1494
6
После окончания войны создание и освоение новой, реактивной, авиации имело большое значение, поэтому все задания на разработку новых самолетов ставились параллельно нескольким конструкторским бюро. Часто это приводило к запуску в серию нескольких схожих по назначению самолетов. Уже после запуска в серию определялся лучший, а остальные отходили на второй план. Так было с истребителями, также было и с бомбардировщиками.
Одним из них стал бомбардировщик Ту-14 конструкции Андрея Николаевича Туполева, создаваемый параллельно с бомбардировщиком Ил-28 конструкции Сергея Владимировича Ильюшина.
В январе 1947 года ОКБ А. Н. Туполева приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя турбореактивными двигателями "НИН-1"тягой 2270 кг. Вскоре была утверждена постройка самолета "73" со скоростью 850 км/час, дальностью полета 3000 км, бомбовой нагрузкой до 3000 кг. На этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД "НИН-1" фирмы "Роллс-Ройс" для получения заданных характеристик недостаточна, и встал вопрос об установке третьего двигателя. Из-за меньшей массы выбрали турбореактивный двигатель "Дервент-V" тягой 1590 кг также фирмы "Роллс-Ройс". Третий двигатель первоначально предполагалось использовать для взлета и в чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник выключенного ТРД предполагалось закрывать заслонкой. 29 декабря 1947 года экипаж летчика-испытателя Федора Федоровича Опадчего выполнил первый полет. При нормальном полетном весе на высоте 5000 метров достигли скорости 872 км/час, практический потолок с включением третьего двигателя 11500 метров, дальность полета 2965 км.
В январе 1947 года ОКБ А. Н. Туполева приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя турбореактивными двигателями "НИН-1"тягой 2270 кг. Вскоре была утверждена постройка самолета "73" со скоростью 850 км/час, дальностью полета 3000 км, бомбовой нагрузкой до 3000 кг. На этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД "НИН-1" фирмы "Роллс-Ройс" для получения заданных характеристик недостаточна, и встал вопрос об установке третьего двигателя. Из-за меньшей массы выбрали турбореактивный двигатель "Дервент-V" тягой 1590 кг также фирмы "Роллс-Ройс". Третий двигатель первоначально предполагалось использовать для взлета и в чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник выключенного ТРД предполагалось закрывать заслонкой. 29 декабря 1947 года экипаж летчика-испытателя Федора Федоровича Опадчего выполнил первый полет. При нормальном полетном весе на высоте 5000 метров достигли скорости 872 км/час, практический потолок с включением третьего двигателя 11500 метров, дальность полета 2965 км.
Компоновочная схема самолета "73".
.
После проведения всех доводок и доработок опытный самолет "73" был передан на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Основным недостатком самолета "73" было отсутствие бомбардировочной прицельной радиолокационной станции - РЛС, специально приспособленной для самолетов этого класса, еще не было, ее предстояло создать. После всех доработок и испытаний военные дали заключение по опытному самолету, гласившее, что летные характеристики соответствуют заданным. В числе недостатков самолета "73" были отмечены: отсутствие радиолокационных и радионавигационных систем, обеспечивающих бомбометания вне видимости земли, слабая броневая защита членов экипажа, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, разнотипность двигателей. Позднее советской промышленностью был освоен выпуск аналогичный двигателей, получивших обозначение РД-45 и РД-500. Следующая опытная модификация самолета получила обозначение "78" и комплектовалась уже отечественными двигателями. Результаты государственных испытаний этой модификации самолета оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта. Разнотипность двигателей силовой установки военных сильно не устраивала, значительно усложняя обслуживание и эксплуатацию самолета. После внедрения в серию двигателя ВК-1 тягой 2700 кг было принято решение перейти к двухдвигательной силовой установке и снять третий двигатель. Был изготовлен опытный самолет, получивший обозначение "81", который впоследствии пошел в серию, и опытный самолет "89" - его разведывательная версия. Самолет "81" в серийном производстве получил обозначение Ту-14.
В течение 1950 года шли доработки и государственные испытания. А аналогичный бомбардировщик Ил-28 уже был запущен в серию в середине 1949 года. Стало очевидно, что для ВВС машина Ту-14 более не интересна. В результате испытаний Ту-14, которые закончились в январе 1951 года, было указано, что самолет соответствует требованиям ВВС и по вооружению, и по объему оборудования, и по дальности, но незначительно уступает по потолку и максимальной скорости. Но при сравнении с Ил-28 Ту-14 сильно ему проигрывал. По скороподъемности значительно, по потолку на 1300 метров, по скорости на 60 км/час. Последовало решение комиссии - самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской армии не может быть рекомендован. Однако Андрею Николаевичу Туполеву удалось заинтересовать Морскую авиацию ВМФ. Ту-14 разрабатывался с расчетом на создание торпедоносного варианта, тут были преимущества по сравнению с Ил-28 - большая дальность полета и большие размеры бомбового отсека, позволявшие размещать более габаритную нагрузку, в частности авиационную торпеду. При одинаковой бомбовой нагрузке 3000 кг Ту-14 имел практическую дальность полета 2930 км против 2370 км у Ил-28 - на 560 км больше. Сыграло свою роль и распределение по частям готовых самолетов Ил-28 - в первую очередь они шли в ВВС, а морякам нужна была своя реактивная машина. На самолете, который предназначался в качестве торпедоносца, пришлось несколько изменить переднее стекло кабины штурмана, чтобы обеспечить использование торпедного прицела. После принятия на вооружение Морской авиации ВМФ самолет получил обозначение Ту-14Т.
Самолет Ту-14Т имел фюзеляж с двумя гермокабинами для экипажа и бомбовым отсеком в центральной части. Там же помещалась торпеда в варианте торпедоносца. Рабочее место штурмана находилось в носовой части фюзеляжа. Кабина стрелка устанавливалась за хвостовым оперением. При катапультировании летчик выбрасывался вверх, а штурман и воздушный стрелок вниз. Крыло трапецевидное, кессонной конструкции, с четырехсекционными щитками и элеронами. Шасси трехопорное с убирающимся назад по полету одиночными колесами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.
.
После проведения всех доводок и доработок опытный самолет "73" был передан на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Основным недостатком самолета "73" было отсутствие бомбардировочной прицельной радиолокационной станции - РЛС, специально приспособленной для самолетов этого класса, еще не было, ее предстояло создать. После всех доработок и испытаний военные дали заключение по опытному самолету, гласившее, что летные характеристики соответствуют заданным. В числе недостатков самолета "73" были отмечены: отсутствие радиолокационных и радионавигационных систем, обеспечивающих бомбометания вне видимости земли, слабая броневая защита членов экипажа, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, разнотипность двигателей. Позднее советской промышленностью был освоен выпуск аналогичный двигателей, получивших обозначение РД-45 и РД-500. Следующая опытная модификация самолета получила обозначение "78" и комплектовалась уже отечественными двигателями. Результаты государственных испытаний этой модификации самолета оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта. Разнотипность двигателей силовой установки военных сильно не устраивала, значительно усложняя обслуживание и эксплуатацию самолета. После внедрения в серию двигателя ВК-1 тягой 2700 кг было принято решение перейти к двухдвигательной силовой установке и снять третий двигатель. Был изготовлен опытный самолет, получивший обозначение "81", который впоследствии пошел в серию, и опытный самолет "89" - его разведывательная версия. Самолет "81" в серийном производстве получил обозначение Ту-14.
В течение 1950 года шли доработки и государственные испытания. А аналогичный бомбардировщик Ил-28 уже был запущен в серию в середине 1949 года. Стало очевидно, что для ВВС машина Ту-14 более не интересна. В результате испытаний Ту-14, которые закончились в январе 1951 года, было указано, что самолет соответствует требованиям ВВС и по вооружению, и по объему оборудования, и по дальности, но незначительно уступает по потолку и максимальной скорости. Но при сравнении с Ил-28 Ту-14 сильно ему проигрывал. По скороподъемности значительно, по потолку на 1300 метров, по скорости на 60 км/час. Последовало решение комиссии - самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской армии не может быть рекомендован. Однако Андрею Николаевичу Туполеву удалось заинтересовать Морскую авиацию ВМФ. Ту-14 разрабатывался с расчетом на создание торпедоносного варианта, тут были преимущества по сравнению с Ил-28 - большая дальность полета и большие размеры бомбового отсека, позволявшие размещать более габаритную нагрузку, в частности авиационную торпеду. При одинаковой бомбовой нагрузке 3000 кг Ту-14 имел практическую дальность полета 2930 км против 2370 км у Ил-28 - на 560 км больше. Сыграло свою роль и распределение по частям готовых самолетов Ил-28 - в первую очередь они шли в ВВС, а морякам нужна была своя реактивная машина. На самолете, который предназначался в качестве торпедоносца, пришлось несколько изменить переднее стекло кабины штурмана, чтобы обеспечить использование торпедного прицела. После принятия на вооружение Морской авиации ВМФ самолет получил обозначение Ту-14Т.
Самолет Ту-14Т имел фюзеляж с двумя гермокабинами для экипажа и бомбовым отсеком в центральной части. Там же помещалась торпеда в варианте торпедоносца. Рабочее место штурмана находилось в носовой части фюзеляжа. Кабина стрелка устанавливалась за хвостовым оперением. При катапультировании летчик выбрасывался вверх, а штурман и воздушный стрелок вниз. Крыло трапецевидное, кессонной конструкции, с четырехсекционными щитками и элеронами. Шасси трехопорное с убирающимся назад по полету одиночными колесами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.
×
Самолет Ту-14Т.
.
Длина самолета 21,17 метра, высота 5,69 метра, размах крыла 21,7 метра. Максимальный взлетный вес 21 тонна. Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей ВК-1 конструкции Владимира Яковлевича Климова тягой 2700 кг. При этом максимальная скорость самолета на высоте 5000 метров составляла 845 км/час, практический потолок 11200 метров, дальность полета 2930 км. Вооружение самолета состояло из четырех авиационных пушек калибра 23 мм - две неподвижные пушки вперед и подвижная двухпушечная кормовая установка. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3000 кг. Радиооборудование включало командную и связную радиостанции, аппаратуру слепой посадки, автоматический радиокомпас, радиовысотомеры малых и больших высот, запросчик автономной системы опознавания, прибор слепого бомбометания и навигации и самолетное переговорное устройство. Основным видом боевого использования Ту-14Т считалось бомбометание авиационными бомбами и морскими минами и высотное торпедометание торпедами, которое от бомбометания почти не отличалось. Экипажи Ту-14Т низкие торпеды практически не применяли.
.
Длина самолета 21,17 метра, высота 5,69 метра, размах крыла 21,7 метра. Максимальный взлетный вес 21 тонна. Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей ВК-1 конструкции Владимира Яковлевича Климова тягой 2700 кг. При этом максимальная скорость самолета на высоте 5000 метров составляла 845 км/час, практический потолок 11200 метров, дальность полета 2930 км. Вооружение самолета состояло из четырех авиационных пушек калибра 23 мм - две неподвижные пушки вперед и подвижная двухпушечная кормовая установка. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3000 кг. Радиооборудование включало командную и связную радиостанции, аппаратуру слепой посадки, автоматический радиокомпас, радиовысотомеры малых и больших высот, запросчик автономной системы опознавания, прибор слепого бомбометания и навигации и самолетное переговорное устройство. Основным видом боевого использования Ту-14Т считалось бомбометание авиационными бомбами и морскими минами и высотное торпедометание торпедами, которое от бомбометания почти не отличалось. Экипажи Ту-14Т низкие торпеды практически не применяли.
Погрузка торпеды на самолет -торпедоносец Ту-14Т.
.
Самолет Ту-14Т был запущен в серию в 1951 году. В общей сложности было выпущено 147 экземпляра Ту-14Т. Кроме основного бомбардировщика-торпедоносца выпускался разведчик Ту-14Р, на него устанавливались ночные и дневные фотоаппараты, снабженные объективами, имеющими различное фокусное расстояние,
Самолет эксплуатировался только в Морской авиации ВМФ СССР. Всего было сформировано пять авиационных полков, оснащенных самолетами Ту-14: по одному полку в составе Северного и Черноморского флотов и три полка в составе Тихоокеанского флота. Самолеты летали до конца 1959 года.
.
Самолет Ту-14Т был запущен в серию в 1951 году. В общей сложности было выпущено 147 экземпляра Ту-14Т. Кроме основного бомбардировщика-торпедоносца выпускался разведчик Ту-14Р, на него устанавливались ночные и дневные фотоаппараты, снабженные объективами, имеющими различное фокусное расстояние,
Самолет эксплуатировался только в Морской авиации ВМФ СССР. Всего было сформировано пять авиационных полков, оснащенных самолетами Ту-14: по одному полку в составе Северного и Черноморского флотов и три полка в составе Тихоокеанского флота. Самолеты летали до конца 1959 года.
Источник:
Ссылки по теме:
- 15 самых мерзких попутчиков, которых хочется придушить на месте
- Первым делом самолёты: итоги пресс-конференции Медведева
- Пилотов, посадивших самолёт Путина в туман, наградили пирогом
- «Самолет-призрак» из 800 беспилотников
- Пассажирка самолета взяла с собой на борт миниатюрную лошадь
реклама
