27352
46
Про аэродром Инсбрука можно писать много и долго - особенностей по заходам на посадку и взлётам там хоть отбавляй.
Большая или даже бОльшая заслуга в разработке методики полётов в Инсбрук принадлежит одному из самых профессиональных пилотов не только нашей авиакомпании, но и страны - Дмитрию Михайловичу Хачковскому. Дмитрий Михайович - один из тех, у кого при слове "полёт" до сих пор загораются глаза.
Для получения допуска к полётам в Инсбрук пилоту необходимо пройти два этапа наземной подготовки: теорию и тренажёр. Соответственно, не у всех пилотов есть допуск к полётам на этот аэродром. Из-за этого и такая частота рейсов в моём расписании. ;)
В январе я пять раз слетал в Инсбрук, и фото хватит на два, а то и на три поста. Это я всё к чему? К тому, что я просто предлагаю посмотреть на красивые фото этого одного из самых сложных аэродромов планеты. Этот пост будет посвящён только снимкам тирольской земли из кабины пилота. Все фото сделаны непилотирующим пилотом. Поехали...
Для получения допуска к полётам в Инсбрук пилоту необходимо пройти два этапа наземной подготовки: теорию и тренажёр. Соответственно, не у всех пилотов есть допуск к полётам на этот аэродром. Из-за этого и такая частота рейсов в моём расписании. ;)
В январе я пять раз слетал в Инсбрук, и фото хватит на два, а то и на три поста. Это я всё к чему? К тому, что я просто предлагаю посмотреть на красивые фото этого одного из самых сложных аэродромов планеты. Этот пост будет посвящён только снимкам тирольской земли из кабины пилота. Все фото сделаны непилотирующим пилотом. Поехали...
Полоса лежит в ущелье. Заход на посадку "с прямой" (это если лететь из Москвы) на полосу 26 не представляет каких-либо сложностей. Единственный момент - это ветровая обстановка, из-за сложного рельефа ветер там "крутит" мама не горюй. Но надо сказать что мне повезло - все рейсы были выполнены практически в штилевой обстановке.
×
Обратите внимание на ландшафт за полосой - ущелье поворачивает вправо. В этом и сложность - уход на второй круг тот ещё экшн, особенно при отказе двигателя.
Полоса коротковата, поэтому точность приземления - ещё один из важных моментах при выполнении заходов на посадку в Инсбрук.
Источник:
Ссылки по теме:
- Заброшенный центр лётной оперативно-тактической подготовки
- Непруха
- Семиствольная авиационная пушка
- Как самолеты испытывают на прочность
- Великолепные цветные фотографии 1909 года
реклама
Хорошо бы фото рассортировать по порядку. А то на одной фотке виден подлёт к городу, далее горы-горы, потом вид на полосу издалека, далее горы-горы, далее фотка захода на полосу, горы-горы, и аэродром.
По поводу впп. Если бы её удлиннили в сторону города в виде плоского моста над рекой, было бы длинней. А дорогу пустили бы в тоннеле под впп.
Если горят все белые - плохо - перелет
Если горят все красные - плохо - недолет
Промежуточные значения допустимы
А то, что там "3 красных глиссадных огня" говорит только о том, что ты мудак )))
Автор блога у себя на странице отвечает, что это не совсем ошибка, и что Airbus не рекомендует пользоваться PAPI ниже 200 футов. Я такой рекомендации не встречал никогда, наоборот, PAPI считается одной из систем, которая всегда помогает на визуальном сегменте, а подныривание и игнорирование огней PAPI - предпосылкой.
Ну и какой же мы можем сделать вывод? ;)
С другой стороны, отклонение под глиссаду имеет смысл только если глиссада очень крутая и дует попутный ветер - чтобы перед землей иметь вертикальную поменьше и двигатели не на МГ.
Ну либо там PAPI неправильно стоит, а они идут по ILS.
Плюс еще стоит учесть, что чем ближе к индикатору - тем более чувствительным к изменениям по высоте он становится (он точно измеряет именно угол, а не вертикальное отклонение).
Что касается airbus - он сказал несколько иное:
Eye to wheel height on approach is 25 feet and minimum recommended wheel clearance over the threshold is 20 feet. Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) guidance below 200 feet when PAPI Minimum Eye Height over Threshold (MEHT) is less than 45 feet.
То есть они не рекомендуют использовать на низкой высоте PAPI, если тот фактически настроен под цессны, а не под боинги :) Его установка зависит от высоты кабины (глаз пилота) над землей и длины самолета.
2. Они не могли "идти по ILS", так как там его не существует.
3. Фраза "перед выравниванием" - это неточное выражение, если конкретно про сабжевое фото, то там даже торец не пролетели, а следовательно это еще не выравнивание и PAPI единственное, что объективно показывает точность выдерживания траектории.
4. Если не сложно, дайте ссылку на документ непосредственно от Airbus, где они пишут не выдерживать траекторию по PAPI/VASI на а320.
Ну и опять таки - там сказано не совсем про то, что папи врет - а про ситуации, в которых оно может врать.
А что касается ухода под глиссаду - даже в том случае, если глиссада крутая (горный аэродром), ветер попутный и двигатели уже на малом газу?
Окань считает иначе, но он на 737 летает.
Про подныривание - ну и что, что ветер попутный ? Какая разница, если максимальный ветер 15 узлов, посмотрите, сколько он вам добавит вертикальной скорости.
А если двигатели на малом газу, то это нестабилизированный заход и единственное решение это уход на второй круг.
Денис может считать, это его личное мнение или документы Boeing, документы Airbus считают именно так.
Другими словами, но как пример ) по идее должно быть в fctm.
Тот текст, что вы привели находится в FCOM, но он совсем не означает, что ниже 200ft в Инсбруке не рекомендуется использование PAPI. Да и не только в Инсбруке, а что это не рекомендуется вообще в принципе.
А если кроме картинок текст читать?)
PAPI is aligned with a G/S path. As the VASI it provides an aiming point adjacent to the installation, and
materializes a constant visual approach path to assist the pilot in the visual part of the approach.
ICAO requirements specify that PAPIs should be positioned such that Minimum Eye Height over Threshold
(MEHT) gives adequate wheel clearance for aircraft which are regular users. Thus, for each runway PAPI are
adjusted so as to provide adequate wheel clearance to regular user aircraft.
MEHT is not easily accessible to pilots; they are only on national publications.
On the A320 the eye to wheel height is approximately 25 ft and the minimum wheel clearance over threshold is 20
ft. Thus a PAPI may be followed below 200 ft on A320 provided the MEHT > 45 ft.
Самое главное - это логично. Если meht настроен на какие-нибудь цессны (скажем, 25 футов), то при следовании за papi а320 имеет все шансы сесть строго в торец или даже раньше. Тогда как на удалении ошибка будет меньше и следовать papi можно.
Вы хотите перевести приведённый вам текст вроде как "PAPI обеспечивают адекватный запас, но пользоваться нельзя"?
Хотите текст - ради Бога. Вот предыдущая страница актуального FCTM. Тут же и про подныривание.
Как думаете, аэродром, принимающий A320, обязан установить PAPI "не под Цессну"?
Почему вы предлагаете такой вариант перевода?) Я все же настаиваю на "PAPI нельзя пользоваться на высотах ниже 200ft, ЕСЛИ он не обеспечивает адекватного клиренса."
То есть для использования PAPI на низких высотах необходимо твердо быть уверенным, что он обеспечивает "адекватный клиренс".
1. Где почитать такое распоряжение?
2. Откуда автор блога узнал про то, какой клиренс обеспечивает PAPI на 26й полосе Инсбрука?
3. Почему он ответил, что Airbus не рекомендует использование PAPI ниже 200ft, а не сказал, что PAPI в Инсбруке не соответствует нормам для A320? (Согласитесь, совсем разные вещи.)
Хотя, и четвёртый вопрос, что это за документ?
http://www.icao.int/safety/implementation/library/manual aerodrome stds.pdfhttp://www.icao.int/safety/implementation/library/manual aerodrome stds.pdf
@"Я все же настаиваю на "PAPI нельзя пользоваться на высотах ниже 200ft, ЕСЛИ он не обеспечивает адекватного клиренса."
--- Читаем FCOM и понимаем требования к установленным PAPI.
@"То есть для использования PAPI на низких высотах необходимо твердо быть уверенным, что он обеспечивает "адекватный клиренс".
--- Читаем FCTM и удостоверяемся, что для выполнения полётов PAPI используется и как.
Достаточно логично.
Я лично не вижу какой-либо нелогичности в рекомендации не следовать PAPI на низкой высоте, если известно, что он настроен под другой MEHT.
В предложенном документе как раз прочел, что аэропорт обязан сообщать пилотам (или точнее обеспечить доступ к информации) об используемом MEHT.
А недоступность информации для пилотов о том, какого класса PAPI установлены на аэродроме назначения объясняется тем, что это настолько очевидная информация, что о ней не стоит писать даже в AIP. Пилотам же не важно знать, какой "степенью запотеваемости" оснащены рассеиватели фонарей PAPI. Это не противопожарная категория, меняющаяся, например, при количестве активных полос на аэродроме.
А380 не летает в Пулково, потому что Пулково не обеспечивает его всем тем, чем должно. А A320 летает, равно как и Ан-2.
Фраза "Airbus не рекомендует использовать PAPI ниже 200ft" без условий "если..." звучит так же, как и фраза "Airbus запрещает посадку на ВПП".
Смотрите, всё просто. Всего три шага, чтобы опровергнуть выражение автора.
1. Ищем, откуда он взял, что PAPI нельзя использовать ниже 200ft. Идём в FCOM (PRO-SUP-34) "APPROACH ON PAPI OR TVASI"
Eye to wheel height on approach is 25 ft and minimum recommended wheel clearance over the threshold is 20 ft. Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) or "T"-Visual Approach Slope Indicator (TVASI) guidance below 200 ft when PAPI or TVASI Minimum Eye Height over Threshold (MEHT) is less than 45 ft.
2. Где взять информацию о MEHT - в AIP. Открываем "TYPE OF VISUAL APP SLOPE INDICATOR SYSTEM"
PAPI, consisting of 4 units left and right of RWY 26,
glide angle 3,5°,
MEHT over THR RWY 26: 50,4 FT
3. Сравниваем: 50,4ft > 45ft, значит PAPI пользоваться можем.
Я решил сдаться, когда понял, что скорее всего AIP вы не сможете найти. Простите, что помучал вас поисками инфы, но я честно хотел, что бы вы на своем опыте убедились, что : а- не стоит слепо верить блогерам, б- искать информацию в оригинальных актуальных документах, а не на форумах и перепечатках.
Что касается вывода об авторе и других публичных авиаторах - мой вывод такой же, каким я его давно уже сделал. Не знать чего-то это обычное состояние в такой обширной отрасли как авиация, а вот бахвалиться и выставлять себя экспертом, особенно если уже подловили на проколе - это предпосылка.
Ведь их читают люди, как не имеющие профессионального отношения к авиации, так и профессионалы. И они черпают выводы из публикаций блогеров, основываясь не на правдивости информации, а лишь на основе красивых картинок или популярности автора. К сожалению, я уже давно встречаюсь с людьми, которые учатся по таким публикациям, и их приходится переучивать, в том числе и таким вот нудным методом, как мы с вами пытались найти правду.
Лирическое отступление.
Как-то раз тут на фишках было очередное восхваление писателя, налетавшего на Ту-154 множество тысяч часов, который опубликовал хвалебный рассказ о своём замечательном инструкторе. В рассказе инструктор обучал автора оригинальным способом, ставя двигатели на малый газ в обычном полёте с пассажирами и отправляя самолёт в низ с лозунгом "я умер, справляйся сам". Нашлась немалая толпа, поддерживающих такой метод обучения. Мне даже представить страшно, что бы сделали с таким инструктором в нормальной компании. Но было очень тяжело доказать, что так пилотов учить нельзя, по-моему, так и не доказал.
А сколько сейчас встречается пилотов, которые не пользуются спойлерами, потому что это "не профессионально" или "не красиво", ведь так написал великий писатель-лётчик? В итоге не попадают на полосу и хорошо, если уходят на второй круг.
А посмотреть, сколько экспертов выплёскивают свои профессиональные выводы чуть ли не с первых минут катастрофы?
Ну да ладно, не туда понесло. Готов принять критику )
Я с самого начала заметил, что аэробус ни раз не говорил "PAPI нельзя использовать ниже 200 футов." - а говорил вместо этого "PAPI нельзя использовать ниже 200 футов, ЕСЛИ MEHT < 45 футов". Тобишь изначально слова этого пилота не совсем верные.
Информацию по аэропорту мне было лень искать, да и даже не задумывался об этом. Просто перечислил возможные причины, почему самолет может теоретически оказаться под глиссадой. В том числе одна из причин (целенаправленный уход под глиссаду для снижения вертикальной скорости на посадке) вычитана из рассказов Оканя о посадках в Шамбери.
К слову о логике возможных причин, если MEHT была бы ниже нужной (PAPI бы стояли ближе к торцу), то картинка была бы обратной, было бы три белых (как минимум), вот тогда бы логика сошлась. А если PAPI стоят и так слишком близко к торцу, а из кабины видно три красных - то это легко посадка до полосы получается может быть.
И тут логика автора о якобы запрете использования PAPI вообще усугубляется. Мало того, что их нельзя использовать, чтобы не сесть до полосы, если они установлены близко, так пилот ещё и усугубил, уйдя ещё ниже.
Если бы этот блог не имел цели кого-то чему-то научить, то в нём бы никто ничего не объяснял.
Сопливая лирика и романтика иногда граничат друг с другом, а в пилоты многие идут по любви к полётам, небу. В таких писателях они видят сначала единомышленника, а когда тот набирает популярность и начинает "брататься" с вышестоящими публичными персонами в авиации, то к его постам начинают невольно прислушиваться. Ведь никто из великих авиаторов страны его не критикует, а наоборот.
Я не говорю, что автор должен кому-то что-то объяснять, особенно обывателям. Но я за то, что если уж и объяснять, то не глупыми отписками, а уж тогда полностью и по делу.
а когда то был КайТак
С тем же успехом можно задаться вопросом, почему на красной площади не построили полосу, до Домодедово-то побольше 40 минут будет.
Да и негде на Красной поляне строить полосу. Ширина ущелья 200-300 метров там, а в Иннсбруке ширина плато под 5 км.
Но могли же! Бабло ж было!