1462
4
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — второй наряду с Транссибом железнодорожный выход России к Тихому океану. Важнейший хозяйственный и геополитический объект.
На 4300 километров от Тайшета до Советской Гавани БАМ пересекает 11 крупных рек, 7 горных хребтов, связывает более 60 городов и посёлков. На БАМе 2230 мостов, 8 тоннелей, в том числе самый большой в России — Северомуйский.
На 4300 километров от Тайшета до Советской Гавани БАМ пересекает 11 крупных рек, 7 горных хребтов, связывает более 60 городов и посёлков. На БАМе 2230 мостов, 8 тоннелей, в том числе самый большой в России — Северомуйский.
Справедливость истории: 40-летие Байкало-Амурской магистрали отметили в апреле 2014 года. Притом что строгая летопись не забыта, и говорит она, что к БАМу страна подступалась несколько раз.
Первый — ещё до Транссиба, до начала главной дороги страны. В 1889 году, выбирая путь, полковник Генштаба Николай Волошинов продрался сквозь тайгу там, где теперь лежат рельсы БАМа, дал заключение: «Невозможно». Пока невозможно, потому что Транссиб нужен был крайне срочно. Как и всё у нас. «Вчера!» — самый популярный ответ на вопрос: «Когда нужно сделать?».
История двух магистралей параллельна, как они сами, и, чуть отвлёкшись от сегодняшнего именинника, на примере Транссиба посмотрим, что это такое — срочность в России…
Русский Дальний Восток держался на честном слове. Александр III пишет на полях отчёта иркутского генерал-губернатора:
«Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». (Это «со стыдом… давно пора» — скорее, факт совестливости великого, недооценённого у нас царя. В действительности Россия только-только «сосредоточилась», консолидировав ресурсы, подошла к возможности великого рывка в Азию.)
Первый — ещё до Транссиба, до начала главной дороги страны. В 1889 году, выбирая путь, полковник Генштаба Николай Волошинов продрался сквозь тайгу там, где теперь лежат рельсы БАМа, дал заключение: «Невозможно». Пока невозможно, потому что Транссиб нужен был крайне срочно. Как и всё у нас. «Вчера!» — самый популярный ответ на вопрос: «Когда нужно сделать?».
История двух магистралей параллельна, как они сами, и, чуть отвлёкшись от сегодняшнего именинника, на примере Транссиба посмотрим, что это такое — срочность в России…
Русский Дальний Восток держался на честном слове. Александр III пишет на полях отчёта иркутского генерал-губернатора:
«Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». (Это «со стыдом… давно пора» — скорее, факт совестливости великого, недооценённого у нас царя. В действительности Россия только-только «сосредоточилась», консолидировав ресурсы, подошла к возможности великого рывка в Азию.)
Рескрипт 17 марта 1891 года: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений». Невероятный труд, порой гениальные экспромты, самая длинная в мире железная дорога построена за 23 года.
Где-то спрямили: когда долгая дуга прорубается сквозь российские горы, а крупнейший в стране мост через Амур ещё строится в Хабаровске
(закончен в 1916-м!), пустили КВЖД — на 514 вёрст короче, через маньчжурские степи.
Где-то и вовсе потрясли мир. Знаменитая Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, пока лишь обходит Байкал с юга, сквозь скалы (потому и рассматривал полковник Волошинов «бамовский» вариант: обойти Байкал с севера), и, пока пробивают туннель за туннелем, придумали положить рельсы… на байкальский лёд (летом — паром).
Владимир Набоков вспоминал, как «фотооткрытки» с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как картины-«фэнтези».
Однако сквозной путь до Владивостока открыт, и 1 июля 1903-го, ещё до всех торжеств, резания ленточек, под видом испытаний началась переброска войск. А первый японский выстрел: 26 января 1904-го, меньше чем через пять месяцев. Переброска же одного армейского корпуса с вооружением занимала месяц.
О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд тогда не подвели.
В 1926-м вернулись к БАМу, проведя первую разведку. Трасса ещё с другой аббревиатурой, постановление 1932 года: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Конечный пункт — пристань Пермская на Амуре (будущий Комсомольск-на-Амуре). Не менее замечателен конечный пункт в смысле хронологическом: 1 ноября 1945 года! Запланированный день пуска БАМа, начатого в 1938-м…
И с той же вечной срочностью в 1942-м с готового участка Бам — Тында сдирали рельсы и мостовые фермы. Они стали Волжской рокадой: железнодорожная линия Ульяновск — Саратов — Сталинград была главным транспортным обеспечением победы, повернувшей историю мира.
Правда, что БАМ в 1930–1950-е годы строил Бамлаг, затем поделённый на 6 организаций той же принадлежности — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935-м на стройке насчитывалось 162 390 заключённых, 2405 вольнонаёмных и 6534 сотрудника военизированной охраны (из них 3874 тоже заключённые).
Где-то спрямили: когда долгая дуга прорубается сквозь российские горы, а крупнейший в стране мост через Амур ещё строится в Хабаровске
(закончен в 1916-м!), пустили КВЖД — на 514 вёрст короче, через маньчжурские степи.
Где-то и вовсе потрясли мир. Знаменитая Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, пока лишь обходит Байкал с юга, сквозь скалы (потому и рассматривал полковник Волошинов «бамовский» вариант: обойти Байкал с севера), и, пока пробивают туннель за туннелем, придумали положить рельсы… на байкальский лёд (летом — паром).
Владимир Набоков вспоминал, как «фотооткрытки» с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как картины-«фэнтези».
Однако сквозной путь до Владивостока открыт, и 1 июля 1903-го, ещё до всех торжеств, резания ленточек, под видом испытаний началась переброска войск. А первый японский выстрел: 26 января 1904-го, меньше чем через пять месяцев. Переброска же одного армейского корпуса с вооружением занимала месяц.
О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд тогда не подвели.
В 1926-м вернулись к БАМу, проведя первую разведку. Трасса ещё с другой аббревиатурой, постановление 1932 года: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Конечный пункт — пристань Пермская на Амуре (будущий Комсомольск-на-Амуре). Не менее замечателен конечный пункт в смысле хронологическом: 1 ноября 1945 года! Запланированный день пуска БАМа, начатого в 1938-м…
И с той же вечной срочностью в 1942-м с готового участка Бам — Тында сдирали рельсы и мостовые фермы. Они стали Волжской рокадой: железнодорожная линия Ульяновск — Саратов — Сталинград была главным транспортным обеспечением победы, повернувшей историю мира.
Правда, что БАМ в 1930–1950-е годы строил Бамлаг, затем поделённый на 6 организаций той же принадлежности — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935-м на стройке насчитывалось 162 390 заключённых, 2405 вольнонаёмных и 6534 сотрудника военизированной охраны (из них 3874 тоже заключённые).
Была сдана, в основном во временную эксплуатацию, треть магистрали — 1132 км. Частично освоена прилегающая территория. В 1953 году эти стройки закрыли. Жизнь БАМа замерла на десятилетие.
Ну а потом пришло время для нового старта. Новые хозяйственные, военно-политические условия в 1960-х годах сделали БАМ важнейшей целью СССР. Половина прироста грузооборота — на Дальнем Востоке страны.
Мировое экономическое лидерство переходит к странам тихоокеанского побережья, выход к которому (главное наше историческое достижение) держался на одной нитке Транссиба, проходящей порой в километре от границы. Геологическая разведка доносит об уникальных даже для Сибири богатствах края. БАМ объявляется стройкой века.
Экстремальные условия трассы продиктовали революционные научно-технические решения в тоннелестроении, технологиях отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ при вечной мерзлоте. Разработана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов. В сентябре 1974-го создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа. К магистрали относились как к стройке века. Но это уже другая история.
Ну а потом пришло время для нового старта. Новые хозяйственные, военно-политические условия в 1960-х годах сделали БАМ важнейшей целью СССР. Половина прироста грузооборота — на Дальнем Востоке страны.
Мировое экономическое лидерство переходит к странам тихоокеанского побережья, выход к которому (главное наше историческое достижение) держался на одной нитке Транссиба, проходящей порой в километре от границы. Геологическая разведка доносит об уникальных даже для Сибири богатствах края. БАМ объявляется стройкой века.
Экстремальные условия трассы продиктовали революционные научно-технические решения в тоннелестроении, технологиях отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ при вечной мерзлоте. Разработана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов. В сентябре 1974-го создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа. К магистрали относились как к стройке века. Но это уже другая история.
«Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток!» — гордо писал полковник генштаба Николай Волошинов, тот самый, с которого начинался Транссиб (и эта статья), первым прошедший трассой будущего БАМа. Он не ограничился гордостью, отдал большую часть жизни на дело сохранения Дальнего Востока.
Равно и тогдашнее правительство, потратившее в 1891–1913 годах на Транссиб 1 455 413 000 — тех! — рублей! Какой «эффективности», «отдачи» могли тогда ожидать! — то было чистое вложение в наше будущее.
Так же и БАМ, стоивший по смете 1969 года 12,27 млрд рублей. Только теперь уже с «завистью смотрели» не на один Владивосток: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат только русским» (Мадлен Олбрайт). И опасались, скорее, как бы бывшему госсекретарю не вздохнуть ещё раз: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат китайцам».
Итак, БАМ якобы стоил 12,27 млрд рублей в ценах 1969 года. Публицист должен добросовестно воспроизвести эту цифру из справки. И столь же добросовестно признать: ни он, ни читатель, ни тем более экономисты не знают, что она, собственно, значила. Бесполезно, запрокинув голову, пытаться представить, торопливо калькулировать.
Нет в Москве и в природе такого «обменника», который сможет перевести это «по сегодняшнему курсу». Расходы на оборону вроде бы составляли тогда знаменитые 5 млрд рублей. А эта цифра что значит? Да ничего, кроме того, что оборона точно была.
Так и «экономически абсолютно бессмысленный» БАМ. Достоверно известно лишь, что он есть и что Дальний Восток по-прежнему российский…
Равно и тогдашнее правительство, потратившее в 1891–1913 годах на Транссиб 1 455 413 000 — тех! — рублей! Какой «эффективности», «отдачи» могли тогда ожидать! — то было чистое вложение в наше будущее.
Так же и БАМ, стоивший по смете 1969 года 12,27 млрд рублей. Только теперь уже с «завистью смотрели» не на один Владивосток: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат только русским» (Мадлен Олбрайт). И опасались, скорее, как бы бывшему госсекретарю не вздохнуть ещё раз: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат китайцам».
Итак, БАМ якобы стоил 12,27 млрд рублей в ценах 1969 года. Публицист должен добросовестно воспроизвести эту цифру из справки. И столь же добросовестно признать: ни он, ни читатель, ни тем более экономисты не знают, что она, собственно, значила. Бесполезно, запрокинув голову, пытаться представить, торопливо калькулировать.
Нет в Москве и в природе такого «обменника», который сможет перевести это «по сегодняшнему курсу». Расходы на оборону вроде бы составляли тогда знаменитые 5 млрд рублей. А эта цифра что значит? Да ничего, кроме того, что оборона точно была.
Так и «экономически абсолютно бессмысленный» БАМ. Достоверно известно лишь, что он есть и что Дальний Восток по-прежнему российский…
реклама
- Приезжай ко мне на БАМ, я тебе на рельсах дам!
Пусть работает п*зда, пока не пустят поезда!
а вернулись мы оттуда с хером отмороженным...