1125
8
1
Ту-4 системы "Бурлаки" -бомбардировщик Ту-4 с системой автоматической сцепки-расцепки для обеспечения возможности буксировки доработанного варианта истребителя МиГ-15бис.
На буксировщик в хвостовой части установили лебедку с тросом, на конце которого располагался конус со специальным зажимным узлом внутри, в вершине конуса.
На буксируемом самолете в носовой части установили телескопическую штангу со специальным зацепом на конце, довольно метко прозванную гарпуном. Передняя часть гарпуна могла выдвигаться вперед (иногда говорят выстреливаться, хотя это не совсем верно) под действием сжатого воздуха, запаса которого хватало на 4-5 таких выдвижений.
Буксировщик мог выпустить трос с конусом на конце на длину до 150 метров. Истребитель подходил к конусу и «выстреливал» в него гарпуном, происходила сцепка, после чего гарпун втягивался. Ну а далее двигатель истребителя выключался, и он продолжал лететь за буксировщиком наподобие планера. Расстояние буксировки предполагалось около 80-90 метров.
В случае необходимости двигатель можно было запустить вновь, благо он продолжал вращаться в результате авторотации. Истребитель расцеплялся и мог следовать для выполнения своих задач. А после их выполнения могла быть произведена повторная стыковка.
Все достаточно ясно и было довольно успешно выполнено smile.gif . С июня 1949 года по сентябрь 1950 года было осуществлено девять сцепок, в том числе три ночью. Для облегчения ночного ориентирования на бомбардировщике был установлен фонарь с красным светофильтром. Его использование в сочетании с радиосвязью и аэронавигационными огнями, а также освещением конуса и фарой на истребителе делало ориентирование достаточно простым по отзывам экипажей.
В ходе испытаний отрабатывались различные конструкции гарпунов и приемных устройств (конусов), возможности их аварийной отцепки ( в том числе аварийный сброс гарпуна) и разъединения в местах различных соединений, а также возможности ручного и автоматического управления сцепкой-расцепкой.
Испытания проходили на высоте порядка 2300-3000 метров на скорости около 350 км/ч. После сцепки скорость составляла 320 км/ч.
Так как успех был достигнут, то теперь пришел черед серьезных серийных самолетов. В качестве буксируемого истребителя использовался, в этот раз, недавно появившийся и набиравший силу МИГ-15бис, а в качестве буксировщика — стратегический ТУ-4. Переделку осуществляли все те же ОКБ А.С.Яковлева (хотя истребитель был уже не ЯК smile.gif ) и 30-е ОКБ.
На МИГе установили гарпун, аналогичный стоявшему на ЯК-25, а на ТУ-4 лебедку с тросом стояла в фюзеляже (в районе бомбового отсека), а сам трос с конусом выходил из фюзеляжа в его хвостовой части справа и снизу от кабины кормового стрелка.
Испытания проходили с марта по октябрь 1951 года. На первом этапе этого срока было выполнено 10 автоматических сцепок, три из которых совершались ночью. Далее самолеты были переданы для госиспытаний в ГК НИИ ВВС.
Здесь тоже все прошло достаточно успешно, поэтому решено было перейти от опытных испытаний к более обширным войсковым. По постановлению правительства изготовили еще пять комплектов системы «Бурлаки» на базе пяти МИГ-15бис и пяти ТУ-4. Для проведения испытаний использовался аэродром Зябровка (под Гомелем) в Белоруссии.
Срок испытаний был достаточно короток, с начала июля по начало сентября 1952 года. Но за это время было осуществлено 142 стыковки в различных полетных условиях, в том числе 18 из них ночью. Продолжительность самой длительной буксировки составила 2 часа 30 минут. И материала для того, чтобы сделать итоговые выводы было собрано достаточно.
Вобщем, техническое осуществление буксировки на практике оказалось достаточно простым и безопасным для обоих самолетов и довольно успешным. Полностью отсутствовали какие-либо аварийные случаи, за исключением нескольких обрывов конусов, остававшихся при это на телескопической штанге истребителя и позволявших ему без проблем совершить посадку на своем аэродроме.
То есть предпосылок к летным происшествиям (тем более тяжелым) не было за весь период испытаний. Однако нельзя сказать, что сделанные выводы были абсолютно радужными. Видимо просто потому, что ничего идеального не бывает на свете smile.gif .
Боевой реактивный истребитель — это все же не легкий планер (хотя и тот тоже имеет определенную массу). При его буксировке ТУ-4 испытывал ощутимое тормозящее воздействие (скорость падал на величину от 15 км/ч до 25 км/ч при том же режиме работы двигателей) и, если он летел в группе, то уже не мог лететь столь же быстро, как остальные самолеты группы. То есть понятно, что этот факт преимуществом быть не может.
Кроме того, общеизвестно, что нормальные, так сказать, условия обитания в кабине самолета создаются работающим двигателем (это и обогрев, и вентиляция, и электроснабжение). А если он выключался в буксируемом истребителе да еще на высоте порядка 6000-10000 метров, то можно представить, каково было летчику и неясно в состоянии ли он был бы выполнять боевую задачу после многих часов буксировки.
Плюс, конечно, кислород, запасов которого на истребителе для длительного полета явно было недостаточно. То есть обычная история для всех этих проектов, как у нас, так и у наших «друзей».
Были отмечены еще некоторые недостатки, а также пожелания военных для дальнейшей модернизации системы, в том числе и рассмотрение возможности ее применения на новых тогда ТУ-16 и ТУ-95. Однако на этом все, вобщем-то, и закончилось.
В серию «Бурлаки» не пошли. Были признаны «потерявшими актуальность в связи с появлением новой техники». Однако они стали еще одной интересной и, я бы даже сказал, эксклюзивной страницей в истории советской и мировой авиации. Более того, «Бурлаки» стали основой для разработки способа дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». Общего между этими двумя системами было немало, поэтому работы в этом направлении были облегчены и активно проводились.
На буксировщик в хвостовой части установили лебедку с тросом, на конце которого располагался конус со специальным зажимным узлом внутри, в вершине конуса.
На буксируемом самолете в носовой части установили телескопическую штангу со специальным зацепом на конце, довольно метко прозванную гарпуном. Передняя часть гарпуна могла выдвигаться вперед (иногда говорят выстреливаться, хотя это не совсем верно) под действием сжатого воздуха, запаса которого хватало на 4-5 таких выдвижений.
Буксировщик мог выпустить трос с конусом на конце на длину до 150 метров. Истребитель подходил к конусу и «выстреливал» в него гарпуном, происходила сцепка, после чего гарпун втягивался. Ну а далее двигатель истребителя выключался, и он продолжал лететь за буксировщиком наподобие планера. Расстояние буксировки предполагалось около 80-90 метров.
В случае необходимости двигатель можно было запустить вновь, благо он продолжал вращаться в результате авторотации. Истребитель расцеплялся и мог следовать для выполнения своих задач. А после их выполнения могла быть произведена повторная стыковка.
Все достаточно ясно и было довольно успешно выполнено smile.gif . С июня 1949 года по сентябрь 1950 года было осуществлено девять сцепок, в том числе три ночью. Для облегчения ночного ориентирования на бомбардировщике был установлен фонарь с красным светофильтром. Его использование в сочетании с радиосвязью и аэронавигационными огнями, а также освещением конуса и фарой на истребителе делало ориентирование достаточно простым по отзывам экипажей.
В ходе испытаний отрабатывались различные конструкции гарпунов и приемных устройств (конусов), возможности их аварийной отцепки ( в том числе аварийный сброс гарпуна) и разъединения в местах различных соединений, а также возможности ручного и автоматического управления сцепкой-расцепкой.
Испытания проходили на высоте порядка 2300-3000 метров на скорости около 350 км/ч. После сцепки скорость составляла 320 км/ч.
Так как успех был достигнут, то теперь пришел черед серьезных серийных самолетов. В качестве буксируемого истребителя использовался, в этот раз, недавно появившийся и набиравший силу МИГ-15бис, а в качестве буксировщика — стратегический ТУ-4. Переделку осуществляли все те же ОКБ А.С.Яковлева (хотя истребитель был уже не ЯК smile.gif ) и 30-е ОКБ.
На МИГе установили гарпун, аналогичный стоявшему на ЯК-25, а на ТУ-4 лебедку с тросом стояла в фюзеляже (в районе бомбового отсека), а сам трос с конусом выходил из фюзеляжа в его хвостовой части справа и снизу от кабины кормового стрелка.
Испытания проходили с марта по октябрь 1951 года. На первом этапе этого срока было выполнено 10 автоматических сцепок, три из которых совершались ночью. Далее самолеты были переданы для госиспытаний в ГК НИИ ВВС.
Здесь тоже все прошло достаточно успешно, поэтому решено было перейти от опытных испытаний к более обширным войсковым. По постановлению правительства изготовили еще пять комплектов системы «Бурлаки» на базе пяти МИГ-15бис и пяти ТУ-4. Для проведения испытаний использовался аэродром Зябровка (под Гомелем) в Белоруссии.
Срок испытаний был достаточно короток, с начала июля по начало сентября 1952 года. Но за это время было осуществлено 142 стыковки в различных полетных условиях, в том числе 18 из них ночью. Продолжительность самой длительной буксировки составила 2 часа 30 минут. И материала для того, чтобы сделать итоговые выводы было собрано достаточно.
Вобщем, техническое осуществление буксировки на практике оказалось достаточно простым и безопасным для обоих самолетов и довольно успешным. Полностью отсутствовали какие-либо аварийные случаи, за исключением нескольких обрывов конусов, остававшихся при это на телескопической штанге истребителя и позволявших ему без проблем совершить посадку на своем аэродроме.
То есть предпосылок к летным происшествиям (тем более тяжелым) не было за весь период испытаний. Однако нельзя сказать, что сделанные выводы были абсолютно радужными. Видимо просто потому, что ничего идеального не бывает на свете smile.gif .
Боевой реактивный истребитель — это все же не легкий планер (хотя и тот тоже имеет определенную массу). При его буксировке ТУ-4 испытывал ощутимое тормозящее воздействие (скорость падал на величину от 15 км/ч до 25 км/ч при том же режиме работы двигателей) и, если он летел в группе, то уже не мог лететь столь же быстро, как остальные самолеты группы. То есть понятно, что этот факт преимуществом быть не может.
Кроме того, общеизвестно, что нормальные, так сказать, условия обитания в кабине самолета создаются работающим двигателем (это и обогрев, и вентиляция, и электроснабжение). А если он выключался в буксируемом истребителе да еще на высоте порядка 6000-10000 метров, то можно представить, каково было летчику и неясно в состоянии ли он был бы выполнять боевую задачу после многих часов буксировки.
Плюс, конечно, кислород, запасов которого на истребителе для длительного полета явно было недостаточно. То есть обычная история для всех этих проектов, как у нас, так и у наших «друзей».
Были отмечены еще некоторые недостатки, а также пожелания военных для дальнейшей модернизации системы, в том числе и рассмотрение возможности ее применения на новых тогда ТУ-16 и ТУ-95. Однако на этом все, вобщем-то, и закончилось.
В серию «Бурлаки» не пошли. Были признаны «потерявшими актуальность в связи с появлением новой техники». Однако они стали еще одной интересной и, я бы даже сказал, эксклюзивной страницей в истории советской и мировой авиации. Более того, «Бурлаки» стали основой для разработки способа дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». Общего между этими двумя системами было немало, поэтому работы в этом направлении были облегчены и активно проводились.
