Речь пойдет о площадке с законсервированными вертолетами в Ленинградской области. Для их хранения выделили большой фрагмент взлетно-посадочной полосы одного аэродрома. Вертолетов на ВВП стоит не мало - больше шести десятков. Чтобы железных птичек не растащили на металлолом площадку огородили сеткой рабица и с двух концов поставили охрану с собаками. Так как все это дело находится на бывшем аэродроме все пространство хорошо просматривалось, тем самым охранник мог нас заметить еще на подходе. Но нам повезло доблестный сторож был занят ремонтом машины и ничего не замечал, а его верный пес не мог нас учуять, так как мы находились с подветренной стороны, а ветер дул почти постоянно. Добравшись короткими перебежками до площадки мы спокойно пролезли под сеткой. За счет того, что вертолеты стоят ровными рядами, находясь в линии с ними мы становились совершенно невидимыми для охраны и можно было спокойно фотографировать.
Вертолеты стоящие на консервации разделены на два ряда, в одном стоят МИ-24, а в другом МИ-8. С последних я и начну.
Для начала стоит рассказать историю возникновения этой великолепной машины. В конце 50-х годов Михаил Леонтьевич Миль видя преимущество иностранных вертолетов с газотурбинными двигателями, предложил создать новую машину взамен МИ-4 с поршневой силовой установкой. Но в этом ему отказали, руководству страны не хотелось менять хорошо отлаженное крупно-серийное производство МИ-4. Тогда Миль пошел на небольшую хитрость, предложив создать не новый вертолет, а всего лишь модифицировать старый.
Эта хитрость сработала и в 1958 году проект одобрили. Будущий вертолет получил название "В-8". Заказчиком машины стало министерство гражданской авиации. Так как проект был официальной модернизацией МИ-4, большие изменения внести не представлялось возможным. Прототип основывался на базе МИ-4 с одним двигателем на крыше, при этом использовался модернизированный для вертолета самолетный двигатель. На тот момент советского вертолетного газотурбинного силового устройства не существовало даже в проектах.
Несмотря на то, что работа над вертолетом В-8 шла полным ходом, Михаилу Милю хотелось воплотить в жизнь проект двухдвигательного вертолета и такая возможность вскоре предоставилась, на удивление благодаря американцам. В 1959 году Никита Сергеевич Хрущев прибыл с официальном визитом в США, где его прокатили на правительственном вертолете S-58 разработанным российским инженером в иммиграции Игорем Сикорским. Вертолет впечатлил главу СССР и ему естественно захотелось, что-то подобное, тем более планировался ответный визит президента США в СССР. По возвращению обратно в страну, Хрущеву показали В-8 и тогда Миль решил рискнуть, выдвинув свое предложение о двухдвигательном вертолете, сославшись на то, что такая конструкция более безопасная и комфортная. Момент был выбран правильно и в мае 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке вертолета с двумя газотурбинными силовыми установками на базе В-8.
Получив добро на создание новой машины появилась самая большая трудность - вертолетный газотурбинный двигатель. Большинство конструкторских бюро не захотело связываться с этой трудной задачей, кроме ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова, который с радостью взялся за дело, видимо понимая перспективность двигателей этого типа. Стоять на месте и ждать пока создадут двигатель Миль не собирался, поэтому было принято решение о создании пяти опытных машин, где первые две будут с одним модифицированным самолетным двигателем АИ-24В, а следующие три машины с двумя двигателями от ОКБ С.П. Изотова, которое должно к тому времени собрать силовые агрегаты.
Летом 1961 года был готов первый образец В-8, 24 июня он впервые поднялся в воздух, а через две недели его показали публике на авиапараде в Тушино. Осенью этого же года была изготовлена вторая машина с одним двигателем. Спустя год ОКБ С.П. Изотова предоставила первые экземпляры двигателя ТВ2-117, которые оказались мощнее, чем было запланировано. Из-за этого пришлось внести ряд изменений в трансмиссию вертолета, а так же изготовить новый редуктор, что было снова поручено ОКБ С.П. Изотова. Для сравнения АИ-24В имел мощность 1900 л.с., а новый ТВ2-117 - 1500 л.с., но не надо забывать, что их ставилось два. Движки и новый трехступенчатый планетарный редуктор ВР-8 установили на второй опытный образец, который получил новый индекс В-8А. Уже 2 августа 1962 года он в первый раз поднялся в воздух.
По ходу испытаний В-8А постоянно шла доработка деталей. Все изменения вносились в третий прототип В-8АТ, который по требованию государства был выполнен в военно-десантном исполнении. Изменений было много, отмечу только несколько: для уменьшения вибрации и улучшения летных качеств была добавлена еще одна лопасть на несущий винт; изменились боковые двери экипажа и боковая дверь в грузовой отсек они стали сдвижными; был установлен новый автопилот; поставили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему; заменили амортизацию шасси; двигатели оснастили автоматической системой регулирования, которая синхронизировала работу двигателей и поддерживала частоту вращения несущего винта, в случае отказа одного из двигателей она автоматически увеличивала мощность оставшегося, чтобы продолжить полет. Летом 1963 года В-8АТ был готов к летным и наземным ресурсным испытаниям. Во время испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). В мае 1964 года был собран 4-й прототип В-8АП в варианте правительственного вертолета, который показали верхушке правительства. Вертолет им понравился и в ноябре 1964 года пассажирский и военно-десантный вариант рекомендовали для запуска в серию. Пятый прототип стал эталоном для серийного производства он был выполнен в пассажирском варианте. В конце 1965 года из цехов Казанского завода вышли первые серийные МИ-8П. В этом же году вертолет показали на авиационной выставке в Париже где он получил высокие оценки и был признан одним из лучших вертолетов среднего класса в мире.
Несмотря на очевидные преимущества МИ-8 над МИ-4, военные не торопились переходить на новую машину. Переломным моментом стала война во Вьетнаме. Увидев насколько эффективно американцы используют современные вертолеты, советские военные чины попросили как можно скорее наладить серийное производство десантно-транспортный версии МИ-8. В 1968 году пройдя все испытания он был принят на вооружение советской армии и получил название МИ-8Т.
Следующим значимым событием в истории МИ-8 стало обновление силовой установки ТВ2-117 на новые двигатели ТВ3-117 мощностью по 1900 л. с. Этот двигатель разрабатывался КБ Изотова в середине 60-х годов прошлого века для версии вертолета-амфибии на базе МИ-8. Помимо нового двигателя в модификации был заменен редуктор с трансмиссией, появилась вспомогательная силовая установка АИ-9 со стартером-генератором и рулевой винт стал обратного вращения, что улучшило управляемость. С начала работы до запуска серийного производства потребовалось 10 лет. В 1977 году были выпущены первые обновленные МИ-8Т, получившие индекс МИ-8МТ. По началу заказов на новую версию было немного, предпочтение военных отдавалась старой версии, но все поменялось с началом войны в Афганистане, когда стала требоваться лучшая техника. Ближе к окончанию войны МИ-8МТ уже стал основным на сборочных линиях.
После обновления в середине 70-х последовало еще две модернизации в середине 80-х годов - МИ-8МТВ (высотная версия, которая могла взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м.) и в середине 90-х - МИ-8МТКО (круглосуточная версия). Одним из главных достоинств вертолета МИ-8 в целом, можно считать его универсальную конструкцию, благодаря которой было выпущено больше сотни модификаций для различных целей, как гражданских, так и военных.
Так как на площадке стоит много военных вертолетов РЭБ о этих модификациях, наверно, стоит рассказать подробнее.
С появлением на вооружении СССР вертолетов МИ-8Т стало возможным устанавливать на них полноценные станции радиоэлектронного противодействия. С помощью этих приборов создаются помехи на экранах РЛС обнаружения, что затрудняет определение дальности до вертолета и прикрываемой им группы воздушной техники, тем самым усложняя наведение и непрерывное ведение цели. Первые вертолеты - постановщики помех появились в 70-х годах прошлого века.
На фотографии вертолет МИ-8ППА, сокращение ПП означает - постановщик помех, а буква "А" - это первая буква названия основной станции, который используется вертолетом для создания помех, в нашем случае - "Азалия". Прямоугольная коробка на которой нарисована звезда это антенна станции постановки помех СПС-63(66) которая как раз относится к "Азалии".
Зачастую на МИ-8ППА дополнительно ставили станцию постановки помех СПС-5М2 "Фасоль".
Судя по всему бобовое название станции дала дипольная антенна, которая имеет некоторое сходство с цветками фасоли.
Антенны устанавливаются на обоих бортах.
Если заглянуть под днище вертолета можно увидеть маслянно-воздушные радиаторы системы охлаждения станций РЭБ.
Вертолеты МИ-8ППА не единственные вертолеты-постановщики помех на этой площадке. На консервации стоят вертолеты первой модификации для радиоэлектронной борьбы - Ми-8СМВ впервые появившиеся в 1971 году. Название вертолет получил благодаря установленному на нем системы создания помех "Смальта-В". Основной задачей этого комплекса было создание помех для американских ЗРК "Хок".
Первые изготовленные в 70-х годах образцы было решено испытать в реальной боевой обстановке. Для этого комплекс "Смальта-В" был установлен в долине Бекаа на Ближнем востоке где стояла израильская ЗРК "Хок", которая прикрывала долину от нападения арабской авиации. Как только происходил запуск ракет по самолету, операторы включали комплекс и выпущенные ракеты начинали менять траекторию, и либо падали на землю, либо самоликвидировались превышая предельную дальность управления. Стоит отметить, что установленный в долине комплекс был автомобильный, а не вертолетный, но установленные на МИ-8 системы помех "Смальта-В" были не менее эффективным.
Небольшие квадратики установленные в одном ряду с иллюминаторами это антенны станции РЭБ "Смальта-В".
С этого постановщика помех уже почти все сняли, но зато на крыше фюзеляжа этого вертолета можно увидеть деталь похожую на зеленый цоколь лампочки накаливания - это лампа тепловых помех СОЭП-В1А «Липа». Она предназначена для защиты аппарата от ракет с инфракрасным наведением, типо тех, что запускают с переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).
Всего существуют два вида защиты вертолета от ракет с ИК наведением. Лампа, что на фотографии выше и устройство сброса ложных тепловых целей, которое можно увидеть на боку санитарного вертолета рядом со звездой. На этом аппарате с каждого бока стоят балки отстрела ловушек АСО-2В. Принцип такого плана защиты довольно простой, когда ракета летит в вертолет, АСО-2В отстреливает пиротехнические устройства, которые выделяют большое количество тепла и тем самым уводит ракету от себя.
На хвостовой балке снизу можно увидеть прямоугольную коробку - это доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) радиолокационная станция, для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат местоположения вертолета автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.
Один из важнейших элементов вертолета без которого он был бы неуправляемым - автомат перекоса. Принцип действия этого автомата очень прост. Каждая лопасть винта описывает при вращении круг. Если лопасти несущего винта сделать подвижными относительно своих продольных осей, таким образом, что они смогут менять угол наклона к плоскости вращения, то можно очень легко управлять движением вертолета. Всего в вертолетостроении используется две конструктивных схемы автомата перекоса: Юрьева и Сикорского , которые хоть и имеют внешние различия, но по принципу действия идентичны. На вертолетах МИ-8 используется схема российского ученого Б. Н. Юрьева, которую он изобрел в 1911 г.
В самом начале я писал, что эти вертолеты стоят на консервации, но у меня сложилось впечатление, что они предназначены для разбора на запчасти. Как пример, этот МИ-8Т уже лишился концевой балки, топливных баков, несущего винта, автомата перекоса и это только на первый взгляд.
На некоторых вертолетах можно увидеть эмблемы различных зверюшек. На фотографии выше - белый медведь, а на МИ-8МТ снизу, изображена белая сова. Скорее всего они нарисованы не просто так, но найти какую-нибудь информацию по этим эмблемам мне не удалось.
Еще одно отличие между МИ-8Т и МИ-8МТ это увеличение количества балочных держателей на боковых фермах, в обновленной версии размещалось уже по три держателя, а не по два как было раньше. Тем самым вертолет мог поднять еще больше вооружения.
Помимо универсальной конструкции МИ-8, на популярность вертолета оказала свое влияние и его размерность. Именно такого размера и класса вертолеты самые востребованные в мире. Не удивительно, что эти вертолеты охотно покупались различными странами. На момент 2012 года МИ-8 в различных модификациях были проданы в 93 страны мира.
С появлением в середине 70-х годов прошлого века МИ-8МТ его экспортный вариант получил название МИ-17, современные версии для поставки в другие страны называются так же. Например МИ-8МТВ-1 в экспортной вариации называется Ми-17-1В.
Всего за более чем 50-ти летнюю историю вертолета МИ-8 было выпущено свыше 12 000 экземпляров, что сделало этот вертолет не только самым массовым двухдвигательным вертолетом в СССР и России, но и во всем мире.
На этом я заканчиваю с законсервированными вертолетами МИ-8 в Ленинградской области. В следующий раз речь пойдет о вертолетах МИ-24, так что продолжение следует...
Источник:
Ссылки по теме:
- Ленские столбы с вертолета (33 фото)
- Вчера в Москве упал и загорелся боевой вертолет Ка-52
- Барнаул с высоты птичьего полета
- Твоя машина - гибрид
- Фотографии ледокола с высоты птичьего полета на Полюсе
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Понравилось
99Новости партнёров
