15553
6
Прошлогодняя трагедия, когда при посадке в столичном аэропорту загорелся самолет, стала шоком для многих россиян. В той катастрофе погибло 40 пассажиров и один член экипажа. Следствие решило, что в случившемся виновато не техническое состояние лайнера, а ошибочные действия пилота. Денис Евдокимов свою вину отрицает и впервые после года молчания рассказывает, как сажал самолет в тот злополучный день.
5 мая 2019 года в столичном аэропорту Шереметьево совершил жесткую посадку самолет SSJ 100. Из загоревшегося лайнера удалось спастись не всем - погибло 40 пассажиров и один член экипажа. Следственная комиссия признала виновным капитана воздушного судна Дениса Евдокимова. Пилот, который не согласен с выводами следствия, впервые рассказал о той трагедии.
×
Денис Евдокимов объяснил, что метеоусловия перед полетом соответствовали требованиям при принятии решения на вылет, поэтому самолет взлетел как обычно.
Удар молнии в воздушное судно - тоже ситуация рядовая, однако, как объясняет Евдокимов, "в этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления." Основная особенность системы дистанционного управления на Superjet - она полностью электрическая, механической резервной просто нет. Однако по словам пилота, "ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет ) не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа." Евдокимов считает, что обход этого факта связан с репутационной поддержкой производителя Superjet. При переходе в режим Direct mode возникли сложности - по крайней мере, в реальной обстановке этот режим оказался не таким, как на тренажере, а в полетах пилоты его не отрабатывали.
Удар молнии в воздушное судно - тоже ситуация рядовая, однако, как объясняет Евдокимов, "в этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления." Основная особенность системы дистанционного управления на Superjet - она полностью электрическая, механической резервной просто нет. Однако по словам пилота, "ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет ) не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа." Евдокимов считает, что обход этого факта связан с репутационной поддержкой производителя Superjet. При переходе в режим Direct mode возникли сложности - по крайней мере, в реальной обстановке этот режим оказался не таким, как на тренажере, а в полетах пилоты его не отрабатывали.
Денис Евдокимов
Поскольку судно перешло в режим минимального управления, продолжать полет было невозможно. Direct mode применяется лишь на небольших высотах - это ведет к увеличению расхода топлива, а лишнего запаса, по словам пилота, у лайнера не было. Поэтому Евдокимов принимает решение вернуться в столичный аэропорт.
На вопрос, почему он не стал кружить над городом, чтобы выработать топливо, а сел с полным баком, пилот ответил следующее: "Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости."
На вопрос, почему он не стал кружить над городом, чтобы выработать топливо, а сел с полным баком, пилот ответил следующее: "Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости."
При посадке самолета шасси разрушились и повредили топливный бак - это стало причиной утечки керосина и воспламенения. Евдокимов утверждает, что у SSJ 100 неоднократно возникали аналогичные проблемы (в 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске). Во всех этих случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь случайно не было жертв. Но в мае 2019 года констукционная особенность лайнера привела к пожару и гибели пассажиров. Между тем, как утверждает пилот, Минпромторг, несмотря на упорно повторяющуюся проблему, предпочитает ее не замечать.
Евдокимов уверен, что причиной аварии и гибели людей является недоработка воздушного судна и его несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал лайнер, уверен пилот, "авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму."
Так ли надежен Sukhoi Superjet 100: все аварии и поломки за 12 лет эксплуатации
Однако следствие считает иначе и называет единственным фигурантом дела Дениса Евдокимова. Его обвиняют по статье 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц, крупного ущерба"). В настоящий момент материалы дела направлены в Генпрокуратуру для утверждения обвинительного заключения. Если суд примет сторону обвинения, Евдокимову может грозить до семи лет лишения свободы.
Источник:
Ссылки по теме:
- В Сети появилось видео жесткой посадки Ан-2 в Магадане
- Пассажир Boeing 737 снял видео жесткой посадки самолета в Усинске
- В Шереметьево врач станцевала под музыку из фильма "Охотники за привидениями"
- Следственный комитет опубликовал полное видео прошлогодней катастрофы "Суперджета" в Шереметьево
- Экс-конструктор SSJ-100 показал, как срабатывают аварийные трапы, и испугались не только аэрофобы
Новости партнёров
реклама
Но основные его претензии всё же мимо. И прочность стоек шасси, и режимы управления, и отсутствие механики точно так же применено и на других типах самолётов.
Основное, на что можно обратить внимание в интервью, это то, что пилот говорит, что всё было не так, как отрабатывалось на тренажёре, а система реагировала на команды с задержкой. В принципе, некоторая задержка отклика для такой ситуации нормальна.
Основная проблема в том, что пилот оказался к ней не готов.
И тут уж претензия должна быть в первую очередь к системе подготовки пилотов. Почему, казалось бы, элементарные вещи отрабатываются только на тренажёрах, а не на реальном самолёте? Почему вообще пилоты не умеют управлять самолётом вручную? Почему должной психологической подготовки нет (дёргание манипулятора туда-сюда при посадке всё же не столько с задержкой отклика системы связано, сколько с нервами пилота)?
А второй ваш вопрос это манипуляция, потому что вы утверждаете, что скорость была превышена. Что бы ответить на этот вопрос самому себе, вам нужно открыть два документа и прочитать всего по одной строчке в каждом. Открыть РЛЭ (FCOM) этого самолёта, и посчитать посадочную скорость. Открыть SOP SSJ100 Аэрофлота и посмотреть параметры стабилизированного захода по скорости. И этот вопрос у вас отпадёт.
Про козла с его слов, управление самолетом было нарушено. На управляющие воздействия самолет реагировал неадекватно.
И у танка гусеницы сломались бы .
Та что самолёт по любому разломали бы . Любой марки !
Некомпетентные пилоты продолжат летать.
Криво сделанные самолёты продолжат летать.
Лицензию лётчика продолжат продавать.
Дёшёвые билеты продолжат покупать.
Русская авоська продолжит работать.
Пилот самолет посадил бы нормально. Освоился бы с изменившемся поведением самолета, попробовал бы зайти на посадку, если бы заметил что что-то не так - ушел бы на второй круг, выработал топливо, зашел снова. А этот, оператор, повел себя как баба. И продолжает себя вести так же.
Чтобы такие люди не попадали в кресло пилота необходима регулярная аттестация на наличие навыков пилотирования в ручном режиме на симуляторе и на реальном самолете. Выделить испытательный самолет и заставить сдавать на права как в автошколе.
Примечателен опыт Белоруссии. Там нет гражданских пилотов. Сначала летаешь на боевых много лет, а потом переучиваешься на гражданского. Когда 10 лет летаешь в "Direct mode", потом гражданским "бревном" с закрытыми глазами сможешь управлять. Лично мне летать с Белавиа намного спокойнее вне зависимости от марки самолета просто от осознания того, что за штурвалом не случайный человек.
Как считаете, самолёт был поломан или исправен? Профи сидели или диванные эксперты в кабине?
Смотреть с 2:25
Причём в некоторых отраслях, например в жилищном строительстве, этот бардак не прекращён и поныне.
--------------
Ехать поездом по технологиям нач 20 века - конечно больше безопасность, но в срашке даже это не дает гарантию безопасности. Вспоминаю как несколько лет назад поезд на котором ехал попал в аварию. Тут дело в том, что нельзя обезьяне доверять гранату.
------------------
В сухом остатке: самолет не соответствует базовым требованиям которые к нему же предъявляются. А то что пилот не имеет опыта управления в ручном режиме - это недостаток не пилота, а всего этого русо-шаражного заведения, которое допускает до полета пилотов у которых нет такого опыта.
-----------------------
Нет, не нормально, о чем есть множество свидетельств других пилотов. Не говоря уже даже о такой "мелочи", как то, что у суперджета нет штурвала и для управления используется джойстик под левую руку.
--------------
А почему обезьяны не могут создать айфон или построить авианосец?
По той же причине! На что так же накладывается абсолютная неспособность русских к управлению, организации, качеству контроля, тотальная продажность, тотальное воровство являющееся национальным качеством этого тоженарода.
-------------------
Тролль, пилот может оправдываться как хочет, что не меняет того факта, что стойки шасси не соответствуют требованиям и стали причиной пожара.
Как бы прискорбно это не звучало, но речь идет о судьбе одного человека против жизней десятков.
Самый главный вопрос у меня - почему стойки шасси не подломились как положено а вошли вовнутрь баков? Что вызвало жесткий пожар.
Если бы стойки шасси аварийный режим отработали как надо, то самолет сел бы без пожара. И есть десятки ситуаций когда подломленные в нужное время стойки шасси позволяли в совершенно катастрафичной ситуации обойтись без жертв (планер гимли, из свежего и нашего - АН24 в якутске и тд.)
Другими словами, если бы стойки шасси подломились бы, как того требуют правила летной годности самолета, вместо виновного КВС и 40+ трупов мы бы получили виновного КВС и пару человек кто сломал бы руки и ноги. Большая разница - согласитесь?
У каждого режима, а точнее закона управления, есть условия, при которых этот закон включается.
У каждого закона есть описание того, как и что в нем работает и что не работает.
Вот я вас и спрашиваю, как вы можете быть уверены, что закон был именно директ мод, если об этом говорит только надпись на экране, а управление самолётом отличалось от того, как это описано производителем?
А чтобы текущее время знать, ты носишь с собой минимум три штуки часов, да?
Очевидно, кроме визуального отображения режима полёта, на его изменение указывают и другие признаки - то, как управляется самолёт, например. Это невозможно было не заметить за время прошедшее от удара молнии до посадки. И, опять же, если бы это было не так, то об этом первым сообщил бы пилот.
И еще я знаю, что закон управления меняется на выравнивании в нормальном полёте. Но за 4 секунды от начала проблемы до касания времени и причины говорить это диспетчеру нет.
Так вот именно про проблемы, которые начались на выравнивании вам пилот и говорит. Отсюда и вопрос, а был ли это действительно директ мод, который описан и оттренирован на тренажере? Или это был какой-то неиндицируемый отказ управления.
Не так. После молнии он перешёл в директ. Хотя тоже какой-то странный, судя из описания из отчёта:
цитата:
"самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30% до 65% хода. Для создания
крена 20гр. летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд."
Если в директе так заламывать ручку, то крен будет не 20, а как бы вообще бочку не крутанул. Но тем не менее, примем, что это был директ мод. До выравнивания он был точно, и пилот до выравнивания долетел. Как минимум это говорит, что он умел летать в этом режиме.
Мой же вопрос заключается в том, в какой режим самолёт перешёл на выравнивании. Был ли это тот же директ мод, или не смотря на эту надпись режим был уже другим.
Про "не такое" поведение самолёта пилот вам в интервью сказал. А вот про попытку прижать после первого прыжка тоже есть вопрос, как раз из расшифровки. В соседней ветке как раз это обсуждаем. Тут вопрос, почему самолёт в директе, с положительным тангажом, с рулями на кабрирование, с ручкой до упора на себя, на скорости 155, без спойлеров - не летит вверх и перегрузка падает ниже 1.
"Не такое" поведение - конечно не такое, как на штатном режиме управления. К этому режиму нужно было привыкнуть, тем не менее пилот решил садиться сразу.
155, без спойлеров, и не летит - видимо, дело в том что пилот всё же упорно сажал самолёт, а не пытался взлетать. Самолёт не реагировал - реагировал с запозданиями - на движения ручкой - ну, на такой - небольшой - скорости ожидаема вялая реакция. Всё сходится.
Он вам об этом и пишет. Только причину, по которой он не чувствовал этот самолёт вы интерпретировали так, как вам удобно, а не так, как он описывает.
Его цитата:
"В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера."
Вот ещё цитата, вполне понятно описывающая такое поведение в управлении:
"Пилот тянет ручку на себя, самолет не откликается, пилот продолжает тянуть до необходимого отклика."
Неужели все командиры безрукие в АФЛ?
Цитата из отчёта МАК:
"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43)."
@"Эти 10 раз по 35-65% не суммируются ведь.|
Ну вы попробуйте в директ моде сделайте 10 коротких таких же отклонений сайдстиком на той скорости, вы сразу же поймёте, почему написано в процедуре "пилотировать плавно".
@"К этому режиму нужно было привыкнуть"
А каков критерий, по которому будет считаться, что ты уже привык к этому режиму?
Он зашёл на полосу будучи стабилизированным. Это ещё не критерий?
@"на такой - небольшой - скорости ожидаема вялая реакция"
Ожидаемая кем? Человеком, который каждый день сажает этот самолёт в директ моде по рулю высоты? Вы шутите?
На самописцах должны быть и действия пилота, в том числе операции с ручкой, и реакция самолёта на эти действия. Без этого все разговоры - беллетристика. Но у самолёта должны были поотваливаться рули чтобы не реагировать на прямое управление ими.
Конечно не должна. Если этот режим штатный, прописанный производителем и оттренированный на тренажёре, по утверждённой росавиацией программе. А если это какой-то невиданный доселе режим, тут уж извините, как повезёт. И ладно, если в такой режим самолёт перешёл где-то на подходящей высоте, там бы действительно был бы шанс приспособиться. Но так как он возник на выравнивании, то за 4 секунды приспособиться вряд ли получится. Даже у вас.
Именно поэтому я вам и говорю, в директ моде этот пилот умел летать - на выравнивании как минимум. Это подтверждается тем, что он делал это каждый день. Потому что это режим, в который это самолёт переходит на выравнивании. (Я надеюсь, вы не относитесь к тем, кто считает, что 99% посадок это автопилот?)
И в полёте этот пилот тоже справился с этим режимом, так как смог без нарушений долететь до полосы.
Вот вам и задача, если пилот мог справляться с директ модом и этот режим для посадки был для него читайте родным, как он мог с ним не справиться, и допустить такие пацанские ошибки, как козление, имея налёт больше, чем надо на пенсию?
@"Но у самолёта должны были поотваливаться рули чтобы не реагировать на прямое управление ими."
Они бы может и отвалились, если бы он превысил ограничения. Но он их не превысил.
А вам не приходит мысль, что на самолёте с управлением "по проводам" (то есть так или иначе сигналы от ручки проходят через некие преобразователи, прежде чем прийти к элеронам, рулям высоты итд.), эти самые преобразователи каким-то образом всё же участвовали в управлении и вносили свой корректив? Это не автомобиль, где жёсткая сцепка руля и колёс, и насколько вы повернули руль, настолько отклонятся колёса. Это могло быть как управлять машиной с глючной клавиатуры, у которой залипают клавиши.
@"И, конечно, разница есть, иначе это не были бы два разных режима."
Вам просто для информации. Директ мод отличается в пилотировании от "обычного" тем, что там нет защит по сваливанию, перегрузке и кренам и нет автотриммирования. Плюс реакция на ручке прямая, то есть когда ручку отклоняешь, компьютер не думает, а надо ли что-то отклонять, он это отклоняет. Управление в таком режиме наоборот даже понятнее, так как оно более отзывчивое на управляющие воздействия. Реакция рулей резкая, без задержек. Но приноровиться к этому режиму за считанные минуты не составляет никаких проблем, особенно у тех, кто учился и когда-нибудь вообще летал на т.н. conventional самолётах. И самолёт ведёт себя, не поверите, как самолёт. А не как "утюг". Именно по этому на посадке много лет назад ещё Airbus, с которого "срисовали" Суперджет, сделал такой режим для выравнивания и посадки обычным. Чтобы пилот выравнивал и садился так, как он приучен ещё со "школы".
А, например, 737 на котором этот пилот летал командиром до Суперджета вообще всегда летает в т.н. директ моде. И вы реально думаете, что для бывшего командира 737 директ мод это что-то недостижимое даже без подготовки? Да это его родной режим. Разучиться ездить на велосипеде очень сложно, даже если постараться.
И ещё раз повторю то, что осталось без ответа - все действия пилота и все отклики самолёта есть на самописце и не может остаться незамеченным. Если была неисправность или нештатная реакция самолёта на управление - это будет выяснено.
Абсолютно точно. Поэтому водитель автобуса точно знает, на какой скорости какой поворот руля давать. А водитель легковушки знает, какой задавать ему.
@"Колёса автомобиля имеют сцепление с твёрдой поверхностью."
А рули самолёта имеют "сцепку с воздухом". Или вы против аэродинамики? Так и скажите, и мы закончим эту беседу.
@"Самолёт это не автомобиль, точно."
Именно поэтому я тут вам и разжёвываю всю эту тему. Был бы это Ан-2, разговор был бы более коротким. На порядок короче.
@"О каком немедленном отклике может идти речь?"
Для ответа на этот вопрос нужно немножко понять, что такое управление самолётом fly-by-wire.
В Normal Law отклоняя сайдстик на/от себя вы задаёте не отклонение руля высоты, а перегрузку, которую нужно создать, но не более определённого значения. Самолёт сам думает, что и на сколько отклонять, чтоб создать то, что вы скомандовали.
Плюс сам тангаж не сможет достигнуть значения, выше "зашитых" значений (protection). Происходит автотриммирование и при отпускании ручки самолёт летит туда, куда вы его отправили. Автотриммирование тоже не бесконечное, прекращается в определённый момент. Чтоб вы не свалили самолёт или не развалили его, разогнав до "первой космической".
Вы симмер, как я понял (иначе если вы не симмер и не пилот, я никак не смогу вам объяснить, как эту кухню всю понять), попробуйте на взлётном режиме в наборе не трогая сайдстик отключить один двигатель. Вы увидите, как начинает развиваться крен. Но так как вы не трогаете сайдстик, а это для компьютера означает "просьба сделать roll rate=0", то вы увидите, как крен остановится на ~5 градусах, а чтобы парировать roll rate и сделать его равным нулю самолёт сам задерёт элероны. Вот это normal law. Это его философия, я не знаю, как ещё понятнее это объяснить.
Отклоняя сайдстик влево/вправо вы создаёте т.н. roll rate, но не более определённого значения. И сам крен не превысит прописанного значения. И более некоторых значений даже любезно вернёт вам обратно крен в "нормальные" значения.
В Direct Law вы ручкой управляете не roll rate и не перегрузкой, а непосредственно "рулями" - элеронами, элеронами-интерцепторами и рулями высоты. А стабилизатором триммируете сами руками - что вам нужно, непрерывно снижаться или набирать.
@"все отклики самолёта есть на самописце и не может остаться незамеченным"
Ну так откройте отчёт. Он же не засекречен. Его объективность останется на совести того, кто его готовил. Но он есть, и только на него мы можем опираться.
"я не знаю, как ещё понятнее это объяснить" - а не нужно ничего объяснять, это всё очевидно, но не имеет отношения к теме. В директ моде большой самолёт всё ещё остаётся большим самолётом с огромной инерцией, который в данном случае летел с небольшой скоростью, на которой эффективность рулей низкая. Вертикальная скорость была выше обычной, самолёт плюхнулся на три точки, пилот не сумел принять правильное решение - увеличить тягу двигателей и уйти на второй круг.
Автобус имеет одинаковое управление всегда, нет нормального и аварийного режима работы, поэтому - опытный - водитель управляет автобусом адекватно его свойствам - массе, характеру управляемости.
А так же вы фактически заявляете, что невозможно исправить большую вертикальную скорость при выравнивании. То есть, вы сами говорите о том, что самолёт плохо управлялся, подтверждая слова пилота.
А графики лежат в открытом доступе.
Что там с графиками? Много слов - конкретики нет.
Переключение в директ мод в нормальном полете на выравнивании нужно ещё и потому, что в нормал моде, как раз эта самая маневренность то и вялая. Так как самолёт ограничивает комфортную перегрузку, какую бы вы ему ручкой не задали.
А вот в директе этой защиты нет, чтобы вы инерцию, когда несётесь к земле одним простым и понятным движением превратили в перегрузку и полетели вверх. Я понимаю, вы никогда не видели расшифровок посадок, когда перегрузка создавалась в воздухе, без удара колёс о полосу.
Про график, эти все много слов как раз и есть анализ графиков. Я задавал простой вопрос, почему самолет не полетел вверх и перегрузка не росла при полностью отклоненных рулях, убранных спойлерах и скорости, даже большей, чем нужно для ухода.
Вы наверное не слышали, что такое сдвиг и как при его появлении на очень маленькой высоте нужно резко улепётывать вверх. А уход на второй с торца, скажем в Сочи, без такой манёвренности очень легко остановится где-то на склоне горы.
Остальное - опять беллетристика.
О каком наборе высоты вообще идёт речь, если, согласно отчёта МАК, пилот пытался реверс включить, который не сработал потому что самолёт ещё не сел? Как это вообще увязывается с предположением что он хотел высоту набирать? Задним ходом, что ли?
Тут о квалификации пилота вообще речи не идёт - он ещё подготовил автоматический выпуск интерцепторов, которые в директ моде выпускаются вручную.
Вы всё так же продолжаете говорить, что самолёт не управлялся? Тогда причём тут пилот, если самолёт по вашему на скорости 155 неуправляем? То есть вы фактически говорите, что испытатели и конструкторы этого самолёта идиоты, которые заставляют пилотов летать на скоростях, на которых если уж летишь вниз, то всё, только вниз. Вы понимаете абсурдность такого утверждения?
Двигатели тут не причем, для управляемости нужна скорость, а 155 узлов для этой массы это даже больше, чем нужно. Я вам напомню, что они минимум на 10 узлов увеличили расчетную скорость. Расчетную, на которой всё отлично управляется. А уж выше и подавно. На таких увеличенных скоростях нужно ещё более чётко управлять, "руль" становится очень "острым" читайте "отзывчивым" - это ли не признак управляемости?
Это на велосипеде не важно, с какой скоростью вы движетесь, главное, с какой скоростью вращаются колёса, что бы вы не упали. А на самолёте главное это скорость и углы. Я вам так же напомню, что двигатель при уходе на второй круг тоже не сразу набирает обороты с малого газа до взлетного режима. И первоначальный вектор вверх задаётся именно рулями. И только через секунд 5 вам задерут нос и сами двигатели.
Вообще говоря о том, что "рулей не хватало" вы сами себя загоняете в угол. Рулей может не хватать, если угол атаки близок к критическому. Если в этом положении дать взлётный вы просто свалитесь. Тем самым вы опять фактически заявляете, что уход на второй с касания невозможен.
@"пилот пытался реверс включить, который не сработал потому что самолёт ещё не сел?"
Вы плохо себе представляете, что такое включить реверс, или вы намерено манипулируете информацией. О "не сработал", потому что самолёт отскочил, а не потому, что он ещё не сел.
@"Как это вообще увязывается с предположением что он хотел высоту набирать? Задним ходом, что ли?"
Увязывается так, что реверс он включил после второго касания, а мы говорим про первое, после которого самолёт вверх не летел. После второго касания уход на второй был невозможен физически.
@"Тут о квалификации пилота вообще речи не идёт - он ещё подготовил автоматический выпуск интерцепторов, которые в директ моде выпускаются вручную."
Можете уточнить, какой именно пилот, командир или второй? Вы намерено на протяжении всей беседы умалчиваете о роли второго пилота?
Взлетать он никуда не собирался, рули смещались туда, куда им ручкой задавали. Хватит тень на плетень наводить -
Я вообще никого не выгораживаю, я пытаюсь разобраться, почему так получилось. Все ошибки, что оба пилота совершили нужно расследовать. Но есть вещи, которые всё ещё нужно объяснить. И объяснить их нужно не односложно, плохой пилот или хороший, а отразить роль всех и всего, что принимало участие в событии.
@"Второй пилот должен был в своём направлении рулить или что?"
Как я вижу, для вас в принципе много сюрпризов и нового. Не понимаю, зачем вы лезете судить. Вы в курсе для чего вообще второй пилот нужен? Не по должности, а вообще, зачем второй человек в кабине обязателен?
@"Взлетать он никуда не собирался, рули смещались туда.."
Вы намерено строите из себя человека, явно глупее, чем вы есть. Я вам не про смещение рулей говорю, и не о том, кто куда взлетать собирался. Я задал простой вопрос, почему самолёт вверх не полетел, когда для этого были созданы все условия.
График, что вы привели, ещё раз подтверждает, что командир умел выравнивать и сажать в директе.
Почему так получилось - кристально понятно. Ошибки совершали оба (интерцепторы и реверс), но основная часть вины - на командире.
Вот видите, как получается. Уже и не только командир виноват. А судят только его. И говном поливают только его.
Процедуры в самолёте, в том числе аварийные, предусматривают, что выполнять их должны два человека. А если один из них выпадает из "контура", или, что ещё хуже, делает не так, как надо, а наоборот мешает?
Ты хочешь чтобы второго пилота судили? Ну, я не прокурор. Напиши заявление, в полицию, прокуратуру - почему второго пилота не судят.
Когда самолёт скачет по полосе и до катастрофы две секунды - второй пилот должен за ручку схватиться и крутить её как он считает нужным или что? А что по этому поводу думал КВС? Как это вяжется с субординацией? Считал ли КВС что он куда-то "выпал"?
Я уже устал перечислять эти условия, не начинай дурковать. Напиши, не знаю, почему и вопрос закрыт.
@"Ты хочешь чтобы второго пилота судили? Ну, я не прокурор."
Нет, я тоже не прокурор. Я лишь могу указать на ошибки. И сказать людям, что писать "командир виноват, пилотировать не умел, убил людей" это полуправда, мягко говоря.
@"Когда самолёт скачет по полосе и до катастрофы две секунды - второй пилот должен за ручку схватиться и крутить её как он считает нужным или что? [...] Как это вяжется с субординацией?"
Если коротко, то ответ - да. С субординацией это вообще никак не связано. Это связано с технологией работы двучленного экипажа. Но начинать разбирать роль второго пилота нужно гораздо раньше выравнивания и посадки.
Как вы считаете, второй пилот делал всё, как положено и соблюдал процедуры? Он отработал ту роль, которую ему отвели те, кто рассчитывал работу на этом самолёте - конструкторы, испытатели, методисты, инструкторы и психологи?
Если ответ - нет, значит командиру в отдельные моменты пришлось:
1) работать за двоих
2) работать с не той конфигурацией самолёта, которой она должна была быть в результате правильной работы второго пилота
И ещё раз - я не утверждаю, что второй пилот не заслуживает привлечения к ответственности, я утверждаю, что командир - как командир - несёт за катастрофу ответственность. Он не терял сознание, не был в состоянии наркотического опьянения.
А рули на кабрирование совсем не видно? А тангаж, а перегрузка? Манипулируете.
@"Ручка до упора на себя - это не то положение ручки, при которой самолёт должен набирать высоту на этой скорости, учитывая что тяга двигателей была минимальной."
Опять манипуляция. И про двигатель особенно.
Ну значит на том и сойдёмся, что самолёт по вашему нормально не управляем на скорости V app +10. Феерично.
Производитель говорит, что самолёт сохраняет управляемость на скорости Vapp, а вы говорите, что на Vapp+10 самолёт не управляется. Мне кажется, кто-то один из вас говорит неправду.
@"пилот и не собирался никуда взлетать"
Собирался он, не собирался, мы к нему в голову не залезем, да и зачем это, если вы утверждаете, что это невозможно. Самолёт же не управляется по вашим словам. С ваших слов так и получается, что всё, что ему оставалось это сесть.
@"хотел самолёт посадить во что бы то ни стало, но не умел этого сделать."
Это уже не манипуляция, а наглое, ну или глупое враньё. Вы сами привели график его посадок из отчёта МАК, сажать он умел.
@"что командир - как командир - несёт за катастрофу ответственность. Он не терял сознание, не был в состоянии наркотического опьянения."
Командир за многое несёт ответственность. Но интересно порассуждать, сколько вы ещё припишете сверхспособностей обычному командиру (даже не инструктору), который должен за всех поработать и не ошибиться. Особенно, когда ему не просто не помогают, а мешают.
Если бы самолётом пилот управлял так как необходимо для взлёта - самолёт бы взлетел. Но если перемещать ручку до упора вверх-вниз с периодичностью в полторы секунды, вполне логично, что самолёт разбился о ВПП.
Сажать самолёт пилот умел - в штатных условиях, а здесь, видимо, его подвела психика, он запаниковал, только и всего. При том что каждая посадка индивидуальна. И человеку свойственно ошибаться. То что в данном случае катастрофа произошла из-за действий пилота - ясно, и тому подтверждением выводы МАК.
Управлял самолётом Денис Евдокимов, он был капитаном, и несёт полную ответственность за катастрофу. Второй пилот выполнял указания Евдокимова и да - не указал на его ошибки, но уж точно никаким образом не мешал.
Если человеку свойственно ошибаться, как правильно обвинить человека в том, что ему свойственно?
Ну так если управлялся и ручку туда сюда дёргали и рули перекладывались, чего перегрузка не росла при взятии её на себя после первого касания?
Второй пилот как минимум спойлеры не выпустил. Чем создал непривычную для посадки конфигурацию.
Просто интересно послушать ваше мнение, если вы будете за рулём авто на скользкой дороге, а вам пассажир дёрнет ручник в повороте, вы себя обвините в том, что вы оказались в канаве?
Судят и за ошибки. Есть статья за убийство по неосторожности. Евдокимова не обвиняют в умышленном убийстве.
Самолёт дважды подскакивал - каким образом это возможно без увеличения перегрузки?!
Второй пилот выполняет указания командира - он указывает на режимы и контролирует выполнение. Так что дёрнуть ручник было указанием командира. Второй пилот да - должен был сказать что гололёд, и это была ошибка И второго пилота, а не ошибка ТОЛЬКО второго пилота.
Вы видите как самолёт бьётся со всей дури о ВПП. А самый главный вопрос в том, какая система самолёта и как корректировала управляющие воздействия пилота. То есть, самый главный вопрос в том, какие действия совершал пилот, и какие реакции на это были у самолёта. Такие же, как надо? Такие же, как тренировались на тренажёре?
И вот, в какой то момент, на скорости 100 км в час, на трассе, авто наезжает на яму под лужей на дороге, и авто у тебя переключается в тот самый режим МКП.
И ты вдруг понимаешь что в реальности все не так как на тренажере. И для того чтобы повернуть налево, руль надо крутить направо. Чего ни на тренажере ни в одной инструкции к авто не было.
И ты попадаешь в аварию. И тебе говорят что ты виноват. Так как не справился с этим режимом, хотя тебя ему как бы обучали.
такая же ситуация..