4839
5
В последние дни стали появляться сообщения: Владимир Путин 7 мая на инаугурации не будет использовать автомобили проекта Кортеж, вроде как поменялась сама концепция мероприятия, оно станет более камерным, чем прежде.
Точное количество автомобилей, переданных в Гараж особого назначения нам неизвестно, но речь в любом случае идёт минимум о четырёх экземплярах - по два бронированных лимузина и минивэна для сопровождения ФСО. По два - это потому что в резерве всегда должно находиться минимум по одной машине. Вероятно, готовых автомобилей больше: отдельные экземпляры нужны для тренировок водителей и охраны. Да и на торжественном проезде может потребоваться смена машин, например, если будет непогода и кузова быстро испачкаются. Чаще всего президента на парадных выездах страхуют два дополнительных лимузина.
Косвенно информацию от НАМИ подтверждают и участившиеся в последние дни перевозки машин «Кортежа» (в закамуфлированном виде, конечно) по обычным дорогам. Энтузиасты уже несколько раз засняли и лимузин, и минивэн.
Косвенно информацию от НАМИ подтверждают и участившиеся в последние дни перевозки машин «Кортежа» (в закамуфлированном виде, конечно) по обычным дорогам. Энтузиасты уже несколько раз засняли и лимузин, и минивэн.
×
Два других автомобиля проекта «Кортеж», внедорожник и минивэн, тоже максимально унифицированы с лимузином. Для того, собственно говоря, общая платформа и создавалась. С идеей унификации инженеры, кстати, изрядно намучались: решения, пригодные для «легковушки», очень сложно отмасштабировать для применения в кузовах других типов. Например, минивэн так и не вышло сделать привычно однообъёмным, он получился скорее полукапотным. Всё потому, что передний пол, перегородка моторного отсека, педальный узел, геометрия посадки водителя определялись исходя из требований к седану. И только потом на них «натягивали» вэн и внедорожник.
Как ни удивительно, но проект «Кортеж» почти уложился в намеченный срок. Который, правда, продлевали, но всё равно к главному событию НАМИ успел. А вот итоговую стоимость проекта нам вряд ли когда назовут: уже очевидно, что первоначально запрашиваемых 12 млрд руб не хватило и негласно проект дофинансировался. В значительной степени это произошло не от ошибок бизнес-планирования, а от резких изменений в экономике и курсе рубля в 2014-2015 годах. У «Кортежа» довольно много зарубежных партнёров и поставщиков, расплачиваться с которыми приходится в валюте…
Но самая большая проблема «Кортеж» - в бесперспективности его как бизнеса.
Первоначально планировалось выпускать несколько «линеек» товарных автомобилей - Exclusive, Lux, Premium, Business, Mass… - общим количеством более 30 000 в год. Для этого предполагалось использовать производственные мощности партнёра, фирмы «Соллерс». У «Соллерса» имеются два завода полного цикла - в Ульяновске и Елабуге, на любом из них теоретически можно разместить производство машин проекта. Правда, те, кто знает реальное положение дел на УАЗе, скажут, что проще новый завод построить, чем УАЗ приспособить под производство лимузинов.
А ещё всерьёз обсуждалось создание небольшого (4,6 метров) кроссовера УАЗ-3170 на платформе «Кортеж». Но когда ульяновские инженеры приступили к разработке такого кроссовера, выяснилось, что наработки по ЕМП там можно применить очень ограниченно, в основном, по электронике. Главные компоновочные решения и агрегаты ЕМП вообще никак не масштабируются для массового полноприводника, обязанного быть дешёвым.
Как ни удивительно, но проект «Кортеж» почти уложился в намеченный срок. Который, правда, продлевали, но всё равно к главному событию НАМИ успел. А вот итоговую стоимость проекта нам вряд ли когда назовут: уже очевидно, что первоначально запрашиваемых 12 млрд руб не хватило и негласно проект дофинансировался. В значительной степени это произошло не от ошибок бизнес-планирования, а от резких изменений в экономике и курсе рубля в 2014-2015 годах. У «Кортежа» довольно много зарубежных партнёров и поставщиков, расплачиваться с которыми приходится в валюте…
Но самая большая проблема «Кортеж» - в бесперспективности его как бизнеса.
Первоначально планировалось выпускать несколько «линеек» товарных автомобилей - Exclusive, Lux, Premium, Business, Mass… - общим количеством более 30 000 в год. Для этого предполагалось использовать производственные мощности партнёра, фирмы «Соллерс». У «Соллерса» имеются два завода полного цикла - в Ульяновске и Елабуге, на любом из них теоретически можно разместить производство машин проекта. Правда, те, кто знает реальное положение дел на УАЗе, скажут, что проще новый завод построить, чем УАЗ приспособить под производство лимузинов.
А ещё всерьёз обсуждалось создание небольшого (4,6 метров) кроссовера УАЗ-3170 на платформе «Кортеж». Но когда ульяновские инженеры приступили к разработке такого кроссовера, выяснилось, что наработки по ЕМП там можно применить очень ограниченно, в основном, по электронике. Главные компоновочные решения и агрегаты ЕМП вообще никак не масштабируются для массового полноприводника, обязанного быть дешёвым.
Поэтому планы на выпуск неоднократно менялись: «Соллерс» официально остался в проекте, но пока только как будущий торговый партнёр НАМИ. Разработка УАЗ-3170 заморожена, все силы ульяновского НТЦ сейчас брошены на подготовку «Патриота» 2020 года. Уже понятно, что на заводах «Соллерса» машины «Кортеж» изготавливать не будут.
В НАМИ это сообразили довольно давно и организовали собственное компактное производство в Москве, прямо в институте. Там можно делать максимум 150 автомобилей в год - примерно столько, сколько понадобится седанов и лимузинов для высших лиц государства. Понятно, что себестоимость машин при таком тираже выходит совершенно космической. Для госсзакупок это, может быть, и не очень существенно, но никакие госсзакупки не смогут даже близко «отбить» вложенные в разработку средства. Это очень легко прикинуть.
Давайте для простоты расчётов предположим, что все инвестиции в проект ограничились вышеназванными 12 млрд рублей. Среднемировой срок производства одного люксового седана - ну, допустим, 10 лет, с учётом фейслифтинга (примерно столько «живут» модели Rolls-Royce и Maybach). Так вот, в себестоимости каждой единицы продукции НАМИ только стартовые инвестиции составят 8 млн руб! Себестоимость компонентов и работ - навскидку, при столь малом тираже - миллионов 25-30. А в случае с бронированными версиями - намного, намного больше. Выходит, что продажная цена даже с минимальной маржой будет приближаться к миллиону долларов за автомобиль. И это мы ещё не учитываем необходимые затраты на создание и поддержку инфраструктуры. С таким бизнес-планом НАМИ обречён всё время находится в статусе просителя финансовой поддержки. Прибылью тут не запахнет даже в отдалённой перспективе.
Выход из патовой ситуации мог бы быть в изначально запланированном расширении тиража, пусть не до 30, но хотя-бы до 5-10 тыс автомобилей в год. Но, увы, производственного партнёра, готового разделить с НАМИ коммерческие риски, за все эти годы не нашлось. Хотя разговоры на эту тему велись и с ГАЗом, и с КАМАЗом, и даже с АВТОВАЗом. С последним - дважды, и оба раза речь шла о постройке минизавода в рамках упразднённого опытно-промышленного производства, от которого остались цеха, прессы и окрасочные камеры. АВТОВАЗ оценил подготовку к производству примерно в 300 млн долларов, однако НАМИ явно рассчитывал на софинансирование со стороны тольяттинцев. Альянс, в итоге, не состоялся.
В НАМИ это сообразили довольно давно и организовали собственное компактное производство в Москве, прямо в институте. Там можно делать максимум 150 автомобилей в год - примерно столько, сколько понадобится седанов и лимузинов для высших лиц государства. Понятно, что себестоимость машин при таком тираже выходит совершенно космической. Для госсзакупок это, может быть, и не очень существенно, но никакие госсзакупки не смогут даже близко «отбить» вложенные в разработку средства. Это очень легко прикинуть.
Давайте для простоты расчётов предположим, что все инвестиции в проект ограничились вышеназванными 12 млрд рублей. Среднемировой срок производства одного люксового седана - ну, допустим, 10 лет, с учётом фейслифтинга (примерно столько «живут» модели Rolls-Royce и Maybach). Так вот, в себестоимости каждой единицы продукции НАМИ только стартовые инвестиции составят 8 млн руб! Себестоимость компонентов и работ - навскидку, при столь малом тираже - миллионов 25-30. А в случае с бронированными версиями - намного, намного больше. Выходит, что продажная цена даже с минимальной маржой будет приближаться к миллиону долларов за автомобиль. И это мы ещё не учитываем необходимые затраты на создание и поддержку инфраструктуры. С таким бизнес-планом НАМИ обречён всё время находится в статусе просителя финансовой поддержки. Прибылью тут не запахнет даже в отдалённой перспективе.
Выход из патовой ситуации мог бы быть в изначально запланированном расширении тиража, пусть не до 30, но хотя-бы до 5-10 тыс автомобилей в год. Но, увы, производственного партнёра, готового разделить с НАМИ коммерческие риски, за все эти годы не нашлось. Хотя разговоры на эту тему велись и с ГАЗом, и с КАМАЗом, и даже с АВТОВАЗом. С последним - дважды, и оба раза речь шла о постройке минизавода в рамках упразднённого опытно-промышленного производства, от которого остались цеха, прессы и окрасочные камеры. АВТОВАЗ оценил подготовку к производству примерно в 300 млн долларов, однако НАМИ явно рассчитывал на софинансирование со стороны тольяттинцев. Альянс, в итоге, не состоялся.
Сроки выхода различных моделей Кортежа и их силовые агрегаты. Слайд из закрытой презентации НАМИ
То есть, всё-таки, в бизнес-план была заложена стратегическая ошибка: разработать можно любой автомобиль, любого качества, любой сложности и совершенства. Но это не делает его автоматически интересным объектом бизнеса. Напротив, любая «нишевость» должна сопровождаться тщательным маркетингом, независимым анализом рынков сбыта и составлением бизнес-планов разного уровня коммерческого оптимизма, вплоть до негативных. По всей видимости, энтузиазм создателей «нового русского лимузина» взял вверх над расчётливостью. Или была обещана такая господдержка, при которой о прибыли вообще можно не думать.
Так или иначе, но бизнес-перспектив у «Кортежа» не просматривается. И у НАМИ теперь только два осязаемых варианта действия: ограничиться тиражом в 150 штук в год, смирившись с неизбежно «плавающим» качеством стопроцентно ручной сборки, либо договориться с государством о докапитализации проекта ещё миллиардов на 20-30, которых хватит на постройку отдельного компактного заводика. А то сейчас у НАМИ толком нет даже окрасочного комплекса, кузова вынуждены возить в подмосковное Ликино-Дулёво, на завод ЛиАЗ; только там нашлась погружная камера грунтования подходящего размера.
Но есть опасность того, что и в случае организации полномасштабного производства, со сборочным конвейером, окрасочным комплексом и сборкой двигателей автомобили «Кортежа» всё равно не станут прибыльным бизнесом: конструктивно в них заложена совершенно нерыночная себестоимость. Конструкторы, работающие над проектом, нам рассказывали о множестве требований к качеству, надёжности, прогрессивности. Но никто никогда не упоминал про ценовую оптимизацию, про возможность управления себестоимостью. Машины делались как бы нарочито не для рынка, а для демонстрации возможностей НАМИ.
Но госчиновники автомобилями Aurus ЕМП будут обеспечены в любом случае. Так что задача-минимум, можно считать, выполнена. И не исключено, что все прочие задачи, включая окупаемость проекта, вообще рассматривались инициаторами «Кортежа» в качестве факультативных. Получится - хорошо. Не получится - ничего страшного. Престиж, типа, важнее.
Так или иначе, но бизнес-перспектив у «Кортежа» не просматривается. И у НАМИ теперь только два осязаемых варианта действия: ограничиться тиражом в 150 штук в год, смирившись с неизбежно «плавающим» качеством стопроцентно ручной сборки, либо договориться с государством о докапитализации проекта ещё миллиардов на 20-30, которых хватит на постройку отдельного компактного заводика. А то сейчас у НАМИ толком нет даже окрасочного комплекса, кузова вынуждены возить в подмосковное Ликино-Дулёво, на завод ЛиАЗ; только там нашлась погружная камера грунтования подходящего размера.
Но есть опасность того, что и в случае организации полномасштабного производства, со сборочным конвейером, окрасочным комплексом и сборкой двигателей автомобили «Кортежа» всё равно не станут прибыльным бизнесом: конструктивно в них заложена совершенно нерыночная себестоимость. Конструкторы, работающие над проектом, нам рассказывали о множестве требований к качеству, надёжности, прогрессивности. Но никто никогда не упоминал про ценовую оптимизацию, про возможность управления себестоимостью. Машины делались как бы нарочито не для рынка, а для демонстрации возможностей НАМИ.
Но госчиновники автомобилями Aurus ЕМП будут обеспечены в любом случае. Так что задача-минимум, можно считать, выполнена. И не исключено, что все прочие задачи, включая окупаемость проекта, вообще рассматривались инициаторами «Кортежа» в качестве факультативных. Получится - хорошо. Не получится - ничего страшного. Престиж, типа, важнее.
Источник:
Ссылки по теме:
- Путин заработал больше, Медведев – меньше: чиновники отчитались в доходах за 2017 год
- Эрекция соцсетей на декларации о доходах чиновников
- GPS-трекеры с AliExpress, которые неожиданно стали законными
- Обвал рубля и крах олигархов: реакция соцсетей
- Рассекретили автомобиль, на котором Путин поедет на инаугурацию
Новости партнёров
реклама
Лично мне проект нравится. Да, дизайн местами слизан, но, по большей части самобытен. Машина получилась красивая. То, что ее сделали у нас (пусть и не только на наших технологиях, даст Бог научимся) мне тоже нравится. Лично для себя я купил бы минивэн из этого проекта.
Категорически не нравятся две вещи:
1) Менеджмент проекта (ну все мы понимаем, что больше половины ушло по карманам, будь они все прокляты)
2) Сроки. Срок доводки любоого автомобиля, а тем более, совершенно нового, не может быть таким сжатым. Он реально сырой.
Что касается окупаемости, и прочих рыночных историй, то машина делается, по сути, для одного заказчика. Не надо думать, что она когда-либо будет конкурировать с динозаврами типа Даймлера или Бентли.
Поживем-увидим!
И ничего,им норм. Понятное дело что для понтов нужен свой членовоз,сделали - молодцы.
Дизайн мне правда не нравится,ну слишком он роллсовый. Были классные рендеры волги от какого-то дизайнера,вот это да,мне по вкусу.
Захреначте теперь чтобы и у нас можно было пятилетнюю тачку до 1к зелени купить.
Хотя бы Весту.
..."делает статью вообще никакой. Автор лох, хотя бы посмотрел на даты и удалил эту фразу.
Какие данные вам нужны? Сейчас все просто, не можешь производить 3 миллиона автомобилей в год, можно закрываться, это не выгодно.
Помниться до появления этого проекта все исходились на понос, "Как это, лидер Великой Страны" и ездит на импортном автомобиле" или "А вот Сталин взял и приказал разработать автомобиль для первых лиц"
Ну вот разработали автомобиль для первых лиц.
И опять недовольные, "А чо он будет дороше нивы, да?", "А чо он не должен окупится?".
Начнем с И.В.Сталина. Для него был разработан автомобиль Л-1, по сути ОЧЕНЬ похожий на Buick-32-90, затем был фейслифтинг (как бы сейчас сказали) и публики явился более модный ЗИС-101. Автомобиль (Л-1) обходился СССР "всего" в 250 раз дороже чем закупка аналогичного автомобиля в США. Это был вопрос престижа.
Теперь, со "среднего срока выпуска аналогичной модели в 10 лет".
Автомобиль Rolls-Royce Phantom VII генерации выпускается с 2003 и все еще доступен для заказа... Это вроде как 15 лет получается.... Сейчас можно заказать следующую генерацию. Расчетный срок ее производства... 12-18 лет... Вроде тоже больше 10 лет.
По поводу автомобиля. Это штучный товар для отображения повышенного уровня престижа. Его будут брать владельцы и топ-менеджеры крупнейших компаний (причем как в России, так и за ее пределами) и за 10 и за 20 и за 30 млн.рублей.
Тут фишка не в сравнительных характеристиках, это все равно что говорить что часы Ролекс не так сильно превосходят кварцевые китайские, а стоят дороже. Не для контроля времени их покупают. Журнал Таймс может сколько угодно долго говорить что третьим в мире по влиянию на мировую политику является новая жена принца Чарльза, но все понимают, что Путин входит в тройку лидеров. И купить машину как у него - это круто.
Так-что у проекта есть шансы стать прибыльным.
Для сравнения Rolls-Royce, в 2011 году установил рекорд по объёму продаж за всю историю 3538 машин в год. обычно продается до 1000 машин в год.
С учётом того что понты наше все ,"народ" в лице лучших представителей как то директора рынка, чиновники и проч будет брать авто как у Путина, и не только у нас.
Так что вполне могут выпускать 2-3 тыс в год .