4264
11
Когда-то у каждой страны, производящей автомобили, была своя репутация: отличить французскую машину от английской можно было по звуку, а оборот «итальянский характер» не был просто фразой маркетологов. Машины отличались технологически и стилистически – представить себе унификацию американского и немецкого седана в середине прошлого века было невозможно.
В эру глобализации многочисленные альянсы и «технические оптимизации» никого не удивляют. Один и тот же автомобиль может в зависимости от конъюнктуры рынка называться Opel, Vauxhall, Chevrolet, Saturn или Holden – единственным отличием будет шильдик на бампере. Одновременно некогда уникальный японский бренд Datsun под одним и тем же названием объединяет в себе автопром России, Индонезии, Индии и ЮАР – автомобили Datsun выпускаются во всех этих странах, вот только итоговый продукт получается разным в каждом конкретном случае.
В поисках национальной идентичности Forbes выбрал 10 автомобильных марок из стран, которые не принято ассоциировать с машиностроением.
В поисках национальной идентичности Forbes выбрал 10 автомобильных марок из стран, которые не принято ассоциировать с машиностроением.
Иран
Один из самых бурно растущих и насыщенных автомобильных рынков на планете: производство машин обеспечивает 10% ВВП страны. Иран стабильно держится в лидирующей двадцатке стран по изготовлению автомобилей, а марка Iran Khodro (что в переводе с персидского означает «иранский автопилот») является крупнейшей автокомпанией на всем Ближнем Востоке и в Северной Африке. Большая часть моделей представляет собой лицензированные копии Peugeot прошлых лет – современные Iran Khodro построены на основе французских платформ 20- или 30-летней давности.
Минувшим летом иранский производитель объявил о возвращении в Россию: компания пообещала поставлять седаны Dena, Samand, Sore и Runna. Машины экспортируют в Сирию, Венесуэлу, а также в страны Африки и Средней Азии. Впрочем, основным каналом сбыта для Iran Khodro остается местный рынок: в родной стране компания доминирует с показателем 65% от общего автопарка. Многие годы самым востребованным автомобилем в Иране оставался Paykan – модель провела на конвейере более 30 лет и стала для иранцев чем-то вроде «копейки» для россиян. В 1990-е годы Paykan заменил Samand – еще один седан от Iran Khodro.
Сейчас компания производит полную линейку пассажирских машин: от компактных хетчбэков до пикапов и автобусов. Иностранные заводы Iran Khodro открылись в Сенегале, Белоруссии и Азербайджане. В самом Иране на пятки Khodro наступает SAIPA – марка, работающая в тесном партнерстве с Citroen. Вдвоем эти производители оккупировали 94% иранского рынка. Намного меньшая доля у брендов Bahman Motors, Kish Khodro, Raniran и Kerman Motors – но все они сохраняют независимость и, в отличие от того же АвтоВАЗа, не собираются продавать акции иностранцам.
Один из самых бурно растущих и насыщенных автомобильных рынков на планете: производство машин обеспечивает 10% ВВП страны. Иран стабильно держится в лидирующей двадцатке стран по изготовлению автомобилей, а марка Iran Khodro (что в переводе с персидского означает «иранский автопилот») является крупнейшей автокомпанией на всем Ближнем Востоке и в Северной Африке. Большая часть моделей представляет собой лицензированные копии Peugeot прошлых лет – современные Iran Khodro построены на основе французских платформ 20- или 30-летней давности.
Минувшим летом иранский производитель объявил о возвращении в Россию: компания пообещала поставлять седаны Dena, Samand, Sore и Runna. Машины экспортируют в Сирию, Венесуэлу, а также в страны Африки и Средней Азии. Впрочем, основным каналом сбыта для Iran Khodro остается местный рынок: в родной стране компания доминирует с показателем 65% от общего автопарка. Многие годы самым востребованным автомобилем в Иране оставался Paykan – модель провела на конвейере более 30 лет и стала для иранцев чем-то вроде «копейки» для россиян. В 1990-е годы Paykan заменил Samand – еще один седан от Iran Khodro.
Сейчас компания производит полную линейку пассажирских машин: от компактных хетчбэков до пикапов и автобусов. Иностранные заводы Iran Khodro открылись в Сенегале, Белоруссии и Азербайджане. В самом Иране на пятки Khodro наступает SAIPA – марка, работающая в тесном партнерстве с Citroen. Вдвоем эти производители оккупировали 94% иранского рынка. Намного меньшая доля у брендов Bahman Motors, Kish Khodro, Raniran и Kerman Motors – но все они сохраняют независимость и, в отличие от того же АвтоВАЗа, не собираются продавать акции иностранцам.
×
Кения
Первый национальный кенийский автомобиль был собран в 1986 году по распоряжению президента страны Даниэля арапа Мои. Глава государства поручил Университету Найроби создать собственное транспортное средство: так на свет появилась компания Pioneer Nyayo Cars. Увы, дальше распоряжений и опытных образцов дело не пошло. В Найроби создали пять Nyayo, после чего проект свернули из-за нехватки финансирования. На долгие годы страна превратилась в склад использованных автомобилей из Японии – денег на новые машины у кенийцев не было, а подержанные японские иномарки предлагали наилучшее сочетание «цена-качество».
Ситуация начала меняться в 2009 году, когда инженер Джоэл Джексон основал автомобильную компанию Mobius Motors. Главным козырем нового автопроизводителя служит принцип «бережливых инноваций»: Джексон отказался от всех необязательных компонентов, которые делали машину дороже. Под сокращение попали климат-контроль, дорогие материалы в салоне и даже окна в дверях – вместо этого разработчики Mobius сосредоточились на крепкой подвеске, простом управлении и надежном шасси. В результате внедорожник Mobius II можно купить всего за 950 000 кенийских шиллингов – чуть более $10 000. Это дешевле любого нового автомобиля, который официально продается на территории Кении.
В 2013 году доля новых машин среди реализуемых в Кении впервые превысила 50%, преодолев сопротивление подержанных авто из Японии. С началом производства «Мебиусов» в 2014-м соотношение изменится еще сильнее: в мае компания получила заем на развитие производства и дилерской сети. Похоже, на черном континенте растет новая автомобильная империя: в местной прессе уже обсуждают возможность экспорта Mobius в соседние страны.
Первый национальный кенийский автомобиль был собран в 1986 году по распоряжению президента страны Даниэля арапа Мои. Глава государства поручил Университету Найроби создать собственное транспортное средство: так на свет появилась компания Pioneer Nyayo Cars. Увы, дальше распоряжений и опытных образцов дело не пошло. В Найроби создали пять Nyayo, после чего проект свернули из-за нехватки финансирования. На долгие годы страна превратилась в склад использованных автомобилей из Японии – денег на новые машины у кенийцев не было, а подержанные японские иномарки предлагали наилучшее сочетание «цена-качество».
Ситуация начала меняться в 2009 году, когда инженер Джоэл Джексон основал автомобильную компанию Mobius Motors. Главным козырем нового автопроизводителя служит принцип «бережливых инноваций»: Джексон отказался от всех необязательных компонентов, которые делали машину дороже. Под сокращение попали климат-контроль, дорогие материалы в салоне и даже окна в дверях – вместо этого разработчики Mobius сосредоточились на крепкой подвеске, простом управлении и надежном шасси. В результате внедорожник Mobius II можно купить всего за 950 000 кенийских шиллингов – чуть более $10 000. Это дешевле любого нового автомобиля, который официально продается на территории Кении.
В 2013 году доля новых машин среди реализуемых в Кении впервые превысила 50%, преодолев сопротивление подержанных авто из Японии. С началом производства «Мебиусов» в 2014-м соотношение изменится еще сильнее: в мае компания получила заем на развитие производства и дилерской сети. Похоже, на черном континенте растет новая автомобильная империя: в местной прессе уже обсуждают возможность экспорта Mobius в соседние страны.
Финляндия
Пассажирские автомобили в Финляндии делали еще в 1920-х годах прошлого века: с 1922 по 1924 год в Хельсинки было создано четыре машины марки Finlandia, после чего автор переключился на автобусы. На долгие годы страна выпала из мира легковых машин, сосредоточившись на выпуске лодок, мотоциклов, грузовиков и бронетранспортеров, пока в 1968 году не появилась компания Valmet Automotive. Завод фирмы, в то время называвшейся Saab-Valmet, выстроили в городе Уусикаупунки – участок на западной оконечности Финляндии мог похвастать наилучшей транспортной связью со Швецией, где и разворачивалось основное производство «саабов». На долю финского подразделения приходились комплектующие – пока компания не сменила собственника и не занялась заказами конкурентов Saab.
За прошедшие 40 лет на мощностях Valmet производились Porsche, Talbot, Opel, Mercedes-Benz и даже Лада Самара. В 2012 году на предприятии в Уусикаупунки планировалось собирать суперкары Marussia, но скоропостижное закрытие проекта не позволило говорить о полноценном партнерстве с российской стороной. Есть в активе Valmet Automotive и собственные разработки. Так, на автосалоне в Женеве в 2013 году финны представили гибридный хетчбэк EVA, способный на одном электричестве проехать 90 км.
Пассажирские автомобили в Финляндии делали еще в 1920-х годах прошлого века: с 1922 по 1924 год в Хельсинки было создано четыре машины марки Finlandia, после чего автор переключился на автобусы. На долгие годы страна выпала из мира легковых машин, сосредоточившись на выпуске лодок, мотоциклов, грузовиков и бронетранспортеров, пока в 1968 году не появилась компания Valmet Automotive. Завод фирмы, в то время называвшейся Saab-Valmet, выстроили в городе Уусикаупунки – участок на западной оконечности Финляндии мог похвастать наилучшей транспортной связью со Швецией, где и разворачивалось основное производство «саабов». На долю финского подразделения приходились комплектующие – пока компания не сменила собственника и не занялась заказами конкурентов Saab.
За прошедшие 40 лет на мощностях Valmet производились Porsche, Talbot, Opel, Mercedes-Benz и даже Лада Самара. В 2012 году на предприятии в Уусикаупунки планировалось собирать суперкары Marussia, но скоропостижное закрытие проекта не позволило говорить о полноценном партнерстве с российской стороной. Есть в активе Valmet Automotive и собственные разработки. Так, на автосалоне в Женеве в 2013 году финны представили гибридный хетчбэк EVA, способный на одном электричестве проехать 90 км.
Пакистан
Пакистан – один из самых быстрорастущих авторынков в мире. Уровень автомобилизации в этой стране столь низок, что в исламскую республику один за другим потянулись крупнейшие мировые производители: к настоящему моменту собственные производства в Пакистане открыли Toyota, Suzuki, Honda, General Motors и многие другие. На их фоне выделяется компания Adam Motors, которая проектирует и производит автомобили исключительно на территории Пакистана.
Предприятие начинало со сборки грузовиков из китайских деталей, а в 2005 году запустило амбициозный проект Revo. Название стало сокращением от слова Revolution. По замыслу создателей, автомобиль, разработанный пакистанскими специалистами и собираемый на мощностях близ Карачи, должен был совершить революцию в национальном автопроме и разом сломить сопротивление конкурентов. Дело не только в ожидавшемся приливе патриотизма – Adam Revo был намного дешевле самой популярной в Пакистане модели Suzuki Mehran.
Для развития производства Adam Motors взял кредит в миллиард пакистанских рупий – отбить расходы должен был крупный правительственый заказ, который обещал сделать премьер-министр страны Шаукат Азиз. Увы, государство так и не стало закупать «Адамы» — а ведь в дополнение к хэтчбеку Revo завод начал делать внедорожники Boltoro. Всего с 2005 по 2006 год с конвейра сошли 600 «революционных» Adam Revo – через три года после закладки первого камня в Карачи деньги закончились и компания обанкротилась. Теперь наиболее известным автопроизводителем Пакистана остался государственный Heavy Industries Taxila, собирающий танки, вездеходы и бронетранспортеры.
Пакистан – один из самых быстрорастущих авторынков в мире. Уровень автомобилизации в этой стране столь низок, что в исламскую республику один за другим потянулись крупнейшие мировые производители: к настоящему моменту собственные производства в Пакистане открыли Toyota, Suzuki, Honda, General Motors и многие другие. На их фоне выделяется компания Adam Motors, которая проектирует и производит автомобили исключительно на территории Пакистана.
Предприятие начинало со сборки грузовиков из китайских деталей, а в 2005 году запустило амбициозный проект Revo. Название стало сокращением от слова Revolution. По замыслу создателей, автомобиль, разработанный пакистанскими специалистами и собираемый на мощностях близ Карачи, должен был совершить революцию в национальном автопроме и разом сломить сопротивление конкурентов. Дело не только в ожидавшемся приливе патриотизма – Adam Revo был намного дешевле самой популярной в Пакистане модели Suzuki Mehran.
Для развития производства Adam Motors взял кредит в миллиард пакистанских рупий – отбить расходы должен был крупный правительственый заказ, который обещал сделать премьер-министр страны Шаукат Азиз. Увы, государство так и не стало закупать «Адамы» — а ведь в дополнение к хэтчбеку Revo завод начал делать внедорожники Boltoro. Всего с 2005 по 2006 год с конвейра сошли 600 «революционных» Adam Revo – через три года после закладки первого камня в Карачи деньги закончились и компания обанкротилась. Теперь наиболее известным автопроизводителем Пакистана остался государственный Heavy Industries Taxila, собирающий танки, вездеходы и бронетранспортеры.
Мексика
В настоящее время Мексика приобретает популярность у автопроизводителей как регион с дешевой рабочей силой и ненасыщенным местным рынком: только за последние годы в стране появилось несколько заводов по изготовлению автомобилей массового спроса вроде Volkswagen, Fiat, Ford и Nissan. Но вместе с «ширпотребом» в Мексике можно найти и по-настоящему уникальные автомобили. Прямо сейчас в стране складывается кластер необычных спорткаров, которые выпускают местные производители.
Лучший пример – компания Хуана Даниэля Мастретты. В девяностых годах инженер из Пуэблы делал кит-кары Tecnoidea и Unidiseño, а в 2011 году запустил в серию купе Mastretta MXT. Двухдверный спорткар с алюминиевым шасси и двухлитровым турбодвигателем предназначен не только для внутреннего рынка, но и для Великобритании: продажи MXT начались одновременно в Мехико и в Лондоне. Примечательно, что разрабатывался MXT исключительно в Мексике, а в качестве покупателей фигурируют богатые коллекционеры нестандартных машин из США и Европы.
В конкуренты Mastretta метят компания Dina, расширяющая ассортимент с автобусов до спорткаров, бренд VUHL, расшифровывающийся как Vehicles of Ultra-lightweight and High-performance («Сверхлегкие и очень мощные автомобили»), и новейший разработчик родстеров RON Automoviles. Все эти компании начали разработку спорткаров в последние три года и пока не дошли до стадии стабильного производства. Впрочем, прототипы новинок уже засветились на автосалонах, а отдельные экземпляры даже можно заказать – на наших глазах на карте мира появляется новая автомобильная держава.
В настоящее время Мексика приобретает популярность у автопроизводителей как регион с дешевой рабочей силой и ненасыщенным местным рынком: только за последние годы в стране появилось несколько заводов по изготовлению автомобилей массового спроса вроде Volkswagen, Fiat, Ford и Nissan. Но вместе с «ширпотребом» в Мексике можно найти и по-настоящему уникальные автомобили. Прямо сейчас в стране складывается кластер необычных спорткаров, которые выпускают местные производители.
Лучший пример – компания Хуана Даниэля Мастретты. В девяностых годах инженер из Пуэблы делал кит-кары Tecnoidea и Unidiseño, а в 2011 году запустил в серию купе Mastretta MXT. Двухдверный спорткар с алюминиевым шасси и двухлитровым турбодвигателем предназначен не только для внутреннего рынка, но и для Великобритании: продажи MXT начались одновременно в Мехико и в Лондоне. Примечательно, что разрабатывался MXT исключительно в Мексике, а в качестве покупателей фигурируют богатые коллекционеры нестандартных машин из США и Европы.
В конкуренты Mastretta метят компания Dina, расширяющая ассортимент с автобусов до спорткаров, бренд VUHL, расшифровывающийся как Vehicles of Ultra-lightweight and High-performance («Сверхлегкие и очень мощные автомобили»), и новейший разработчик родстеров RON Automoviles. Все эти компании начали разработку спорткаров в последние три года и пока не дошли до стадии стабильного производства. Впрочем, прототипы новинок уже засветились на автосалонах, а отдельные экземпляры даже можно заказать – на наших глазах на карте мира появляется новая автомобильная держава.
Марокко
Пожалуй, самый помпезный национальный автопроизводитель обитает в Марокко. Компания Société Automobiles Menara строит копии автомобилей начала XX века по заказу короля Марокко и его приближенных. Предыдущий монарх Хассан II питал слабость к кузовам типа фаэтон и ландо: так в королевском парке появились реплики De Dion-Bouton Landaulet 1908-го года, Peugeot Bebe 1913-го, Buick 23-45 Touring 1917-го и многие другие. Помимо постройки полномасштабных копий Menara реставрирует сохранившиеся экземпляры и даже проивзодит собственные автомобили – разумеется, в довоенном стиле.
На счету Société Automobiles Menara ландо La Menara, также известный как WSC 2002: автомобиль выглядит пришельцем из 1910-х, хотя кузов выполнен из ультрапрочных композитных материалов, а четырехцилиндровый двигатель способен разогнать машину до 160 км/ч.По желанию покупателя компания может выгравировать инициалы владельца на лобовом стекле и выполнить под заказ любой элемент – все La Menara собираются вручную коллективом из восьми человек. Всего в компании работают 22 сотрудника, а главной ценностью провозглашается служение королю. Автомобили экспортируют в США, Канаду и на Ближний Восток, цены в открытом доступе не публикуют – марокканцы сообщат стоимость только после того, как уверятся в серьезности намерений и платежеспособности покупателя.
Попутно Menara пытается делать спорткары: в активе компании прототип Zagora и несколько гоночных машин для кольцевых и раллийных соревнований. Впрочем, на поле суперкаров у Menara есть серьезный конкурент: специализирующаяся на эксклюзивных яхтах марокканская фирма Laraki вот уже 10 лет собирает купе Borac, Fulgura и Epitome. Последнее имеет сразу два топливных бака – для 91-го и 110-го бензина. Обе компании расположены в Касабланке – автомобильной столице королевства.
Пожалуй, самый помпезный национальный автопроизводитель обитает в Марокко. Компания Société Automobiles Menara строит копии автомобилей начала XX века по заказу короля Марокко и его приближенных. Предыдущий монарх Хассан II питал слабость к кузовам типа фаэтон и ландо: так в королевском парке появились реплики De Dion-Bouton Landaulet 1908-го года, Peugeot Bebe 1913-го, Buick 23-45 Touring 1917-го и многие другие. Помимо постройки полномасштабных копий Menara реставрирует сохранившиеся экземпляры и даже проивзодит собственные автомобили – разумеется, в довоенном стиле.
На счету Société Automobiles Menara ландо La Menara, также известный как WSC 2002: автомобиль выглядит пришельцем из 1910-х, хотя кузов выполнен из ультрапрочных композитных материалов, а четырехцилиндровый двигатель способен разогнать машину до 160 км/ч.По желанию покупателя компания может выгравировать инициалы владельца на лобовом стекле и выполнить под заказ любой элемент – все La Menara собираются вручную коллективом из восьми человек. Всего в компании работают 22 сотрудника, а главной ценностью провозглашается служение королю. Автомобили экспортируют в США, Канаду и на Ближний Восток, цены в открытом доступе не публикуют – марокканцы сообщат стоимость только после того, как уверятся в серьезности намерений и платежеспособности покупателя.
Попутно Menara пытается делать спорткары: в активе компании прототип Zagora и несколько гоночных машин для кольцевых и раллийных соревнований. Впрочем, на поле суперкаров у Menara есть серьезный конкурент: специализирующаяся на эксклюзивных яхтах марокканская фирма Laraki вот уже 10 лет собирает купе Borac, Fulgura и Epitome. Последнее имеет сразу два топливных бака – для 91-го и 110-го бензина. Обе компании расположены в Касабланке – автомобильной столице королевства.
Бангладеш
До сих пор самым популярным видом транспорта в Бангладеш остаются авторикши – трехколесные транспортные средства, предназначенные для перевозки небольших групп людей. Активная автомобилизация самой густонаселенной страны в мире еще не началась – помимо авторикш здесь ценятся автобусы и грузовики, в то время как личный автотранспорт могут себе позволить только состоятельные жители.
Отверточное производство в Бангладеш развивалось с шестидесятых годов прошлого века: крупнейшим автозаводом числилась компания Pragoti, собиравшая по 50000 машин в год. Местный автопром шагнул на следующий уровень весной 2014-го, когда в округе Джессор на западе страны началось полномасштабное производство микроавтобусов Sobari – что в переводе с бенгали означает «для всех».
Sobari представляет собой копию четырехместного автобуса Tata Magic IRIS, придуманного в Индии. За исключением привозимых из Индии двигателей Sobari делается на местных мощностях. Ни о каком экспорте речи пока не идет: прямо сейчас Бангладеш стоит на пороге взрывного спроса на автомобили, и весь вопрос в том, кто первым успеет занять формирующуюся нишу. Об открытии совместных производств с местными компаниями уже объявили малайзийская Agate Group, японская Mitsubishi и даже российский ТагАЗ.
До сих пор самым популярным видом транспорта в Бангладеш остаются авторикши – трехколесные транспортные средства, предназначенные для перевозки небольших групп людей. Активная автомобилизация самой густонаселенной страны в мире еще не началась – помимо авторикш здесь ценятся автобусы и грузовики, в то время как личный автотранспорт могут себе позволить только состоятельные жители.
Отверточное производство в Бангладеш развивалось с шестидесятых годов прошлого века: крупнейшим автозаводом числилась компания Pragoti, собиравшая по 50000 машин в год. Местный автопром шагнул на следующий уровень весной 2014-го, когда в округе Джессор на западе страны началось полномасштабное производство микроавтобусов Sobari – что в переводе с бенгали означает «для всех».
Sobari представляет собой копию четырехместного автобуса Tata Magic IRIS, придуманного в Индии. За исключением привозимых из Индии двигателей Sobari делается на местных мощностях. Ни о каком экспорте речи пока не идет: прямо сейчас Бангладеш стоит на пороге взрывного спроса на автомобили, и весь вопрос в том, кто первым успеет занять формирующуюся нишу. Об открытии совместных производств с местными компаниями уже объявили малайзийская Agate Group, японская Mitsubishi и даже российский ТагАЗ.
Норвегия
В Норвегии с начала века пытались собирать автомобили. Наиболее показателен пример компании с характерным для Скандинавии именем Troll: в 1956 году инженер Пер Коль-Ларсен начал собирать под этим брендом автомобили из армированного стекловолокном пластика. Несмотря на заинтересованность клиентов, в общей сложности было сделано всего 15 «Троллей» — производить больше Коль-Ларсену запретили норвежские власти, опасавшиеся эмбарго со стороны СССР и Европы. Дело в том, что в обмен на экспорт рыбы Норвегия обязалась закупать в этих странах автомобили. Если бы в стране началось полномасштабное изготовление собственных машин, жителям просто не потребовались бы иномарки – и государство не смогло бы выполнить взятые обязательства. Все это грозило потерей экспортных доходов и экономической изоляцией, поэтому власти просто не разрешили Troll развернуть массовое производство. В итоге проект свернули через два года после старта – хотя профильная пресса вовсю сравнивала «Тролли» с лучшими образцами Porsche и SAAB.
Современная Норвегия предпочитает электромобили. Такие машины освобождены от налога с продаж и транспортного налога, а владельцы электромобилей имеют полное право передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта и бесплатно ездить по платным дорогам. Неудивительно, что большой популярностью в Норвегии пользуются двухместные автомобили Kewet и их правопреемники под названием Buddy. Эти дешевые компактные электрокары, производящиеся в Осло, оснащаются свинцово-кислотными или литий-ионными аккумуляторами и могут на одной зарядке проехать 60 км. Максимальная скорость Buddy составляет 80 км/ч.
Прародителем Kewet и Buddy служит американский CitiCar, разработанный в 1974 году. Машины выглядят идентично – небольшие изменения коснулись только механической части, причем большая часть обновлений появилась совсем недавно. Buddy не имеют ни подушек безопасности, ни средств помощи водителю – за рулем такой машины следует неспешно ехать из города в лесной домик и обратно. С точки зрения европейских законов, Kewet и вовсе не считается автомобилем – по документам электрокары значатся «тяжелыми квадроциклами».
В Норвегии с начала века пытались собирать автомобили. Наиболее показателен пример компании с характерным для Скандинавии именем Troll: в 1956 году инженер Пер Коль-Ларсен начал собирать под этим брендом автомобили из армированного стекловолокном пластика. Несмотря на заинтересованность клиентов, в общей сложности было сделано всего 15 «Троллей» — производить больше Коль-Ларсену запретили норвежские власти, опасавшиеся эмбарго со стороны СССР и Европы. Дело в том, что в обмен на экспорт рыбы Норвегия обязалась закупать в этих странах автомобили. Если бы в стране началось полномасштабное изготовление собственных машин, жителям просто не потребовались бы иномарки – и государство не смогло бы выполнить взятые обязательства. Все это грозило потерей экспортных доходов и экономической изоляцией, поэтому власти просто не разрешили Troll развернуть массовое производство. В итоге проект свернули через два года после старта – хотя профильная пресса вовсю сравнивала «Тролли» с лучшими образцами Porsche и SAAB.
Современная Норвегия предпочитает электромобили. Такие машины освобождены от налога с продаж и транспортного налога, а владельцы электромобилей имеют полное право передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта и бесплатно ездить по платным дорогам. Неудивительно, что большой популярностью в Норвегии пользуются двухместные автомобили Kewet и их правопреемники под названием Buddy. Эти дешевые компактные электрокары, производящиеся в Осло, оснащаются свинцово-кислотными или литий-ионными аккумуляторами и могут на одной зарядке проехать 60 км. Максимальная скорость Buddy составляет 80 км/ч.
Прародителем Kewet и Buddy служит американский CitiCar, разработанный в 1974 году. Машины выглядят идентично – небольшие изменения коснулись только механической части, причем большая часть обновлений появилась совсем недавно. Buddy не имеют ни подушек безопасности, ни средств помощи водителю – за рулем такой машины следует неспешно ехать из города в лесной домик и обратно. С точки зрения европейских законов, Kewet и вовсе не считается автомобилем – по документам электрокары значатся «тяжелыми квадроциклами».
Гана
Духовные лидеры могут создавать машины – доказано апостолом Квадво Сафо Кантанкой. Доктор Квадво Сафо начинал с изготовления наушников, громкоговорителей, гитар и швейных машинок, а в 1971 году основал собственную церковь. Религиозное учение под названием Кристо Асафо признает в Кантанке сына Божия, а технологии рассматривает как неотъемлемую часть служения Господу: на официальном сайте прославляется подвиг Ноя, который использовал плотницкие технологии для исполнения Божьей воли.
Самопровозглашенный апостол Квадво Сафо Кантанка, прозванный «Звездой Африки», известен тем, что кормит голодающих и строит удивительные устройства. В послужном списке духовного лидера телевизор, переключающий каналы от хлопка в ладоши, кондиционер, которым можно управлять взмахом руки, а также множество автомобилей под брендом Kantanka. Разумеется, строит машины Квадво Сафо самостоятельно. Первым опытом был седан 1998 года, в 2006 году Кантанка создал внедорожник Onantefoɔ, после чего апостол соорудил экскаватор, лимузин Katanka Obrempon, деревянного робота и прототип космической ракеты.
Последним увлечением Квадво Сафо стали автомобили класса SUV. Только с 2012 по 2014 год Звезда Африки изобрел полноприводный Nsoromma, который приводится в движение рубашкой водителя, внедорожник Daasebre, управляемый с помощью наручных часов, а также седан Odeneho без двигателя – автомобиль едет за счет солнечной энергии. За свои достижения Кантанка удостоился степени почетного доктора юридических наук Университета Ганы и золотой награды Республики Либерия.
Главной новинкой Kantanka Automobile Company Limited сезона-2014 служит кроссовер SUV. Для серийного производства машин Квадво Сафо выстроил завод, способный выпускать от 120 до 240 автомобилей в день – на полную мощность предприятие должно выйти к концу 2014 года. По словам сына Сафо, на фабрике работают 200 человек в возрасте от 15 до 25 лет – у подавляющего большинства сотрудников нет школьного образования, однако они все равно собирают кроссоверы из китайских комплектующих. В планах автопроизводителя, являющегося технологическим подразделением церкви Кристо Асафо — стабильный выпуск люксовых внедорожников, экспорт в соседние страны и расширение модельного ряда.
Духовные лидеры могут создавать машины – доказано апостолом Квадво Сафо Кантанкой. Доктор Квадво Сафо начинал с изготовления наушников, громкоговорителей, гитар и швейных машинок, а в 1971 году основал собственную церковь. Религиозное учение под названием Кристо Асафо признает в Кантанке сына Божия, а технологии рассматривает как неотъемлемую часть служения Господу: на официальном сайте прославляется подвиг Ноя, который использовал плотницкие технологии для исполнения Божьей воли.
Самопровозглашенный апостол Квадво Сафо Кантанка, прозванный «Звездой Африки», известен тем, что кормит голодающих и строит удивительные устройства. В послужном списке духовного лидера телевизор, переключающий каналы от хлопка в ладоши, кондиционер, которым можно управлять взмахом руки, а также множество автомобилей под брендом Kantanka. Разумеется, строит машины Квадво Сафо самостоятельно. Первым опытом был седан 1998 года, в 2006 году Кантанка создал внедорожник Onantefoɔ, после чего апостол соорудил экскаватор, лимузин Katanka Obrempon, деревянного робота и прототип космической ракеты.
Последним увлечением Квадво Сафо стали автомобили класса SUV. Только с 2012 по 2014 год Звезда Африки изобрел полноприводный Nsoromma, который приводится в движение рубашкой водителя, внедорожник Daasebre, управляемый с помощью наручных часов, а также седан Odeneho без двигателя – автомобиль едет за счет солнечной энергии. За свои достижения Кантанка удостоился степени почетного доктора юридических наук Университета Ганы и золотой награды Республики Либерия.
Главной новинкой Kantanka Automobile Company Limited сезона-2014 служит кроссовер SUV. Для серийного производства машин Квадво Сафо выстроил завод, способный выпускать от 120 до 240 автомобилей в день – на полную мощность предприятие должно выйти к концу 2014 года. По словам сына Сафо, на фабрике работают 200 человек в возрасте от 15 до 25 лет – у подавляющего большинства сотрудников нет школьного образования, однако они все равно собирают кроссоверы из китайских комплектующих. В планах автопроизводителя, являющегося технологическим подразделением церкви Кристо Асафо — стабильный выпуск люксовых внедорожников, экспорт в соседние страны и расширение модельного ряда.
Филиппины
Филиппины можно назвать последним уголком на планете с по-настоящему неповторимым автомобилестроением. Только в этой стране умудрились придумать новый класс машин и сделать его национальным символом. Речь о джипни – чем-то средним между внедорожником и микроавтобусом. Название jeepney произошло от бренда Jeep и слова jitney, означающего маршрутное такси.
История джипни началась после Второй мировой войны, когда покидавшие страну американцы оставили на островах множество военных Willys и Jeep. К не имевшим дверей внедорожникам филиппинцы прикрепили крыши, защищающие от солнца – а внутри установили скамейки, которые помогли увеличить вместимость военной техники. Так появились джипни – странноватые транспортные средства, которые могли быть одновременно личным и общественным транспортом. К середине века такие машины заполнили все филиппинские улицы, начисто вытеснив все остальные типы автомобилей. В 1964-м году джипни привезли международную выставку в Нью-Йорк как символ островного государства, а в 1971-м джипни проделал паневропейский автопробег, чтобы завлечь местных туристов на Филиппины.
С 1950-х годов крупнейшим производителем джипни в стране была компания Sarao Motors: в лучшие годы ее доля на авторынке превышала 80%. За вклад в развитие Филиппин основателю компании Леонардо Сарао даже вручили высшую награду страны – орден TOFIL. В начале 2000-х годов бизнес Сарао пришел в упадок, но ему на смену пришли новые игроки. В настоящий момент производством джипни занимаются сотни компаний по всей стране: некоторые ограничиваются выпуском двух-трех машин в месяц, в то время как более крупные предприятия не только производят автомобили, но и снабжают запчастями своих конкурентов.
Прямо сейчас глобализация отвоевывает у автомобильной самобытности последний очаг сопротивления: в филиппинских мегаполисах все чаще встречаются обыкновенные автобусы, вытесняющие традиционные средства передвижения. В Филиппинах даже появились группы противников джипни, которые утверждают, что такой тип автомобилей провоцирует пробки и должен быть изгнан из городов. На волне борьбы за экологию предприятия освоили выпуск электрических джипни: при поддержке международных экологических организаций электро-джипни получили распространение в крупнейших городах Филиппин. Впрочем, даже в такой ситуации джипни стремительно теряют популярность, на глазах превращаясь из атрибута повседневности в занятный рудимент, напоминающий о былых различиях в конструкции автомобилей.
Филиппины можно назвать последним уголком на планете с по-настоящему неповторимым автомобилестроением. Только в этой стране умудрились придумать новый класс машин и сделать его национальным символом. Речь о джипни – чем-то средним между внедорожником и микроавтобусом. Название jeepney произошло от бренда Jeep и слова jitney, означающего маршрутное такси.
История джипни началась после Второй мировой войны, когда покидавшие страну американцы оставили на островах множество военных Willys и Jeep. К не имевшим дверей внедорожникам филиппинцы прикрепили крыши, защищающие от солнца – а внутри установили скамейки, которые помогли увеличить вместимость военной техники. Так появились джипни – странноватые транспортные средства, которые могли быть одновременно личным и общественным транспортом. К середине века такие машины заполнили все филиппинские улицы, начисто вытеснив все остальные типы автомобилей. В 1964-м году джипни привезли международную выставку в Нью-Йорк как символ островного государства, а в 1971-м джипни проделал паневропейский автопробег, чтобы завлечь местных туристов на Филиппины.
С 1950-х годов крупнейшим производителем джипни в стране была компания Sarao Motors: в лучшие годы ее доля на авторынке превышала 80%. За вклад в развитие Филиппин основателю компании Леонардо Сарао даже вручили высшую награду страны – орден TOFIL. В начале 2000-х годов бизнес Сарао пришел в упадок, но ему на смену пришли новые игроки. В настоящий момент производством джипни занимаются сотни компаний по всей стране: некоторые ограничиваются выпуском двух-трех машин в месяц, в то время как более крупные предприятия не только производят автомобили, но и снабжают запчастями своих конкурентов.
Прямо сейчас глобализация отвоевывает у автомобильной самобытности последний очаг сопротивления: в филиппинских мегаполисах все чаще встречаются обыкновенные автобусы, вытесняющие традиционные средства передвижения. В Филиппинах даже появились группы противников джипни, которые утверждают, что такой тип автомобилей провоцирует пробки и должен быть изгнан из городов. На волне борьбы за экологию предприятия освоили выпуск электрических джипни: при поддержке международных экологических организаций электро-джипни получили распространение в крупнейших городах Филиппин. Впрочем, даже в такой ситуации джипни стремительно теряют популярность, на глазах превращаясь из атрибута повседневности в занятный рудимент, напоминающий о былых различиях в конструкции автомобилей.
Источник:
Новости партнёров
реклама
Угадай страну по фотографии.
WTF?