33067
11
Ремни безопасности, кислородные маски, детекторы дыма и даже обычные указатели аварийных выходов воспринимается пассажирами самолетов как нечто само собой разумеющееся. Однако все эта атрибутика, призванная повысить безопасность на борту, присутствовала на лайнерах не всегда. Большинство усовершенствований самолетов, как правило, происходило путем проб и ошибок, ценой которых была человеческая жизнь.
British Airways. Год аварии: 1982
Модификации: информирование об извержениях вулканов
Авария, произошедшая на борту рейса 9 British Airways, получила название Джакартский инцидент. Во время полета Boeing 747-236B из Лондона в Окленд у самолета внезапно отключились все четыре двигателя, при этом ни одна из бортовых систем не показывала наличие каких-либо неисправностей, а салон самолета стремительно наполнялся дымом.
Связавшись с диспетчерами ближайшего аэропорта, которым оказался Джакарта, борт приступил к аварийной посадке, а точнее — планированию. При снижении на высоте в 13 000 футов пилотам удалось запустить сначала один, а потом и остальные двигатели. Несмотря на потерю прозрачности ветровых стекол, пилоты посадили самолет. Все 263 пассажира рейса 9 British Airways выжили. Причиной отказа всех двигателей стало облако вулканического пепла, выброшенное вулканом Галунгунг. Оно нарушило течение воздуха в двигателях, вызвав их перегрев и отключение. Инцидент стал более чем наглядным примером того, что информация об извержениях вулканов должна передаваться авиационным службам.
Авария, произошедшая на борту рейса 9 British Airways, получила название Джакартский инцидент. Во время полета Boeing 747-236B из Лондона в Окленд у самолета внезапно отключились все четыре двигателя, при этом ни одна из бортовых систем не показывала наличие каких-либо неисправностей, а салон самолета стремительно наполнялся дымом.
Связавшись с диспетчерами ближайшего аэропорта, которым оказался Джакарта, борт приступил к аварийной посадке, а точнее — планированию. При снижении на высоте в 13 000 футов пилотам удалось запустить сначала один, а потом и остальные двигатели. Несмотря на потерю прозрачности ветровых стекол, пилоты посадили самолет. Все 263 пассажира рейса 9 British Airways выжили. Причиной отказа всех двигателей стало облако вулканического пепла, выброшенное вулканом Галунгунг. Оно нарушило течение воздуха в двигателях, вызвав их перегрев и отключение. Инцидент стал более чем наглядным примером того, что информация об извержениях вулканов должна передаваться авиационным службам.
×
Air Canada 797. Год аварии: 1983
Модификации: детекторы дыма, автоматические установки пожаротушения
Следуя по маршруту Далласа-Торонто, на высоте 10 километров пилоты почувствовали запах гари. Вскоре по салону быстро начал распространяться густой черный дым и самолет приступил к экстренному снижению. Спустя 30 минут после обнаружения неполадки борт приземлился в аэропорту Цинциннати. Однако едва приземлившись, буквально через пару минут самолет загорелся. Из 46 пассажиров лайнера спастись удалось только 23.
После изучение обломков специалисты из NTSB установили, что за стенкой туалета произошло возгорание. Пассажиры и экипаж самолета видели же только дым. Неограниченный доступ воздуха при эвакуации превратил скрытое пламя в мощную огненную волну, моментально спалившую весь лайнер.
Все самолеты было решено оборудовать детекторами дыма, автоматическими установками пожаротушения, а в салоне сделать специальные указатели, которые будут показывать направление к аварийному выходу.
Следуя по маршруту Далласа-Торонто, на высоте 10 километров пилоты почувствовали запах гари. Вскоре по салону быстро начал распространяться густой черный дым и самолет приступил к экстренному снижению. Спустя 30 минут после обнаружения неполадки борт приземлился в аэропорту Цинциннати. Однако едва приземлившись, буквально через пару минут самолет загорелся. Из 46 пассажиров лайнера спастись удалось только 23.
После изучение обломков специалисты из NTSB установили, что за стенкой туалета произошло возгорание. Пассажиры и экипаж самолета видели же только дым. Неограниченный доступ воздуха при эвакуации превратил скрытое пламя в мощную огненную волну, моментально спалившую весь лайнер.
Все самолеты было решено оборудовать детекторами дыма, автоматическими установками пожаротушения, а в салоне сделать специальные указатели, которые будут показывать направление к аварийному выходу.
191 Delta Air. Год аварии: 1985
Модификации: погодные локаторы
Самолет Lockheed L-1011 шел на посадку в аэропорту Даллас/Форт-Уэрт, когда на высоте 180 метров лайнер попал в сильный сдвиг ветра в сторону земли. Борт задел землю и на скорости 400 км/ч влетел в водонапорные башни аэропорта. 134 пассажира из 194, находящихся на борту, погибли.
Расследование катастрофы показало необходимость усиления погодных локаторов. С середины 90-х годов обязательным оборудованием лайнеров стали погодные радары с функцией определения сдвига ветра.
Самолет Lockheed L-1011 шел на посадку в аэропорту Даллас/Форт-Уэрт, когда на высоте 180 метров лайнер попал в сильный сдвиг ветра в сторону земли. Борт задел землю и на скорости 400 км/ч влетел в водонапорные башни аэропорта. 134 пассажира из 194, находящихся на борту, погибли.
Расследование катастрофы показало необходимость усиления погодных локаторов. С середины 90-х годов обязательным оборудованием лайнеров стали погодные радары с функцией определения сдвига ветра.
Piper Archer и Aeromexico. Год аварии: 1986
Модификации: транспондеры, системы TCAS II
Несовершенства системы контроля за трафиком в аэропорту и недостаточное оснащение самолетов малой авиации привели к тому, что при заходе на посадку в аэропорту Лос-Анджелеса произошло столкновение лайнера DC-9 компании Aeromеxico и четырехместного самолета Piper Cherokee Archer II. Самолеты упали в жилом районе, погибли 82 человека.
После происшествия самолеты малой авиации начали оборудовать транспондерами — устройствами для идентификации авиадиспетчером воздушного судна, а также системами TCAS II, предотвращающими столкновение в воздухе.
Несовершенства системы контроля за трафиком в аэропорту и недостаточное оснащение самолетов малой авиации привели к тому, что при заходе на посадку в аэропорту Лос-Анджелеса произошло столкновение лайнера DC-9 компании Aeromеxico и четырехместного самолета Piper Cherokee Archer II. Самолеты упали в жилом районе, погибли 82 человека.
После происшествия самолеты малой авиации начали оборудовать транспондерами — устройствами для идентификации авиадиспетчером воздушного судна, а также системами TCAS II, предотвращающими столкновение в воздухе.
243 Aloha Airlines. Год аварии: 1988
Модификации: ужесточение требований осмотра и технического обслуживания
Во время следования борта Boeing 737 авиакомпании Aloha из аэропорта Хило в аэропорт Гонолулу у самолета внезапно отвалилась часть фюзеляжа, создав для пассажиров экстремальные условия полета: открытое небо над головой, ураганный ветер и – 45 °C. Лайнер удалось благополучно приземлить в Гонолулу. 94 пассажира выжило, отделавшись ранениями разной степени тяжести. В результате аварии погибла одна из бортпроводниц.
Национальный совет по безопасности транспорта NTSB назвал причиной инцидента ряд факторов, в числе которых были коррозия, плохая эпоксидная связка частей фюзеляжа, усталость заклепок, повреждения фюзеляжа. Обнаруженные неисправности повлекли за собой ужесточение требований осмотра и технического обслуживания самолетов, совершающих короткие рейсы с бессчетным количеством циклов взлета-посадки.
Во время следования борта Boeing 737 авиакомпании Aloha из аэропорта Хило в аэропорт Гонолулу у самолета внезапно отвалилась часть фюзеляжа, создав для пассажиров экстремальные условия полета: открытое небо над головой, ураганный ветер и – 45 °C. Лайнер удалось благополучно приземлить в Гонолулу. 94 пассажира выжило, отделавшись ранениями разной степени тяжести. В результате аварии погибла одна из бортпроводниц.
Национальный совет по безопасности транспорта NTSB назвал причиной инцидента ряд факторов, в числе которых были коррозия, плохая эпоксидная связка частей фюзеляжа, усталость заклепок, повреждения фюзеляжа. Обнаруженные неисправности повлекли за собой ужесточение требований осмотра и технического обслуживания самолетов, совершающих короткие рейсы с бессчетным количеством циклов взлета-посадки.
UA 232. Год аварии: 1989
Модификации: предохранительные клапаны в гидравлической системе
Авария произошла спустя несколько минут после того, как самолет компании United Airlines вылетел из аэропорта Степлтон города Денвер. У лайнера разрушился вентилятор двигателя, обломки которого, общей массой порядка 160 кг, повредили гидравлическую систему и плоскость горизонтального оперения. Это привело к полной потере гидравлической жидкости и рулевому управлению. Рабочими двигателями оставались только два, расположенные на крыльях, при этом борт имел правый крен, который продолжал нарастать вследствие полученных повреждений.
Пилотам удалось вывести самолет из крена, и по указаниям диспетчера борт должен был совершить аварийную посадку. Во время нее самолет поймал порывистый ветер, от которого правое крыло опустилось, зацепило землю и отвалилось. Следствием этого стало то, что борт сошел с полосы, перевернулся, развалился на несколько частей и загорелся. Из 285 пассажиров лайнера выжили 184, включая пилотов.
Официальной причиной аварии была признана усталостная трещина в роторе вентилятора, оставшаяся незамеченной в ходе технического осмотра, и отсутствие в конструкции гидрозамков. В результате обязательными элементами конструкции стали предохранительные клапаны в гидравлической системе. В дополнение к этому была усовершенствована процедура освидетельствования двигателей
Авария произошла спустя несколько минут после того, как самолет компании United Airlines вылетел из аэропорта Степлтон города Денвер. У лайнера разрушился вентилятор двигателя, обломки которого, общей массой порядка 160 кг, повредили гидравлическую систему и плоскость горизонтального оперения. Это привело к полной потере гидравлической жидкости и рулевому управлению. Рабочими двигателями оставались только два, расположенные на крыльях, при этом борт имел правый крен, который продолжал нарастать вследствие полученных повреждений.
Пилотам удалось вывести самолет из крена, и по указаниям диспетчера борт должен был совершить аварийную посадку. Во время нее самолет поймал порывистый ветер, от которого правое крыло опустилось, зацепило землю и отвалилось. Следствием этого стало то, что борт сошел с полосы, перевернулся, развалился на несколько частей и загорелся. Из 285 пассажиров лайнера выжили 184, включая пилотов.
Официальной причиной аварии была признана усталостная трещина в роторе вентилятора, оставшаяся незамеченной в ходе технического осмотра, и отсутствие в конструкции гидрозамков. В результате обязательными элементами конструкции стали предохранительные клапаны в гидравлической системе. В дополнение к этому была усовершенствована процедура освидетельствования двигателей
USAir 427. Год аварии: 1994
Модификации: усовершенствование механизма рулевого управления
Boeing 737, выполнявший рейс по маршруту Чикаго-Флорида, заходил на промежуточную посадку в Питтсбурге. Но в 10 километрах от аэропорта борт резко перевернулся влево и рухнул на землю при скорости 483 км/ч. Ни один из 132 пассажиров не выжил.
В случившимся USAir обвиняли производителя Боингов. Те же в свою очередь списывали крушение на ошибку пилотов. Чтобы установить кто прав, экспертам Национального совета по безопасности на транспорте NTSB потребовалось 5 лет. В итоге специалисты заключили, что крушение вызвало заедание руля направления, вызванное заклиниванием клапана сервомотора стабилизатора.
Серия экспериментов с рулевым управлением из тысячи тестов показала, что при попадании гидравлической жидкости на охлажденный металл серво-клапан руля заедает. Для устранения этой недоработки компания Боинг потратила 500 миллионов долларов..
Boeing 737, выполнявший рейс по маршруту Чикаго-Флорида, заходил на промежуточную посадку в Питтсбурге. Но в 10 километрах от аэропорта борт резко перевернулся влево и рухнул на землю при скорости 483 км/ч. Ни один из 132 пассажиров не выжил.
В случившимся USAir обвиняли производителя Боингов. Те же в свою очередь списывали крушение на ошибку пилотов. Чтобы установить кто прав, экспертам Национального совета по безопасности на транспорте NTSB потребовалось 5 лет. В итоге специалисты заключили, что крушение вызвало заедание руля направления, вызванное заклиниванием клапана сервомотора стабилизатора.
Серия экспериментов с рулевым управлением из тысячи тестов показала, что при попадании гидравлической жидкости на охлажденный металл серво-клапан руля заедает. Для устранения этой недоработки компания Боинг потратила 500 миллионов долларов..
592 ValuJet. Год аварии: 1996
Модификации: система предупреждения о пожаре
Борт 592 компании ValuJet Airlines 11 мая 1996 года выполнял плановый рейс по маршруту Майами-Атланта. Через 9 минут после взлета в грузовом отсеке самолета начался пожар. Причиной возгорания стало самопроизвольное срабатывание просроченных пиротехнических кислородных генераторов. Сначала самолет наполнился дымом, а спустя какое-то время пол переднего салона вместе с креслами и пассажирами провалился в горящий багажный отсек. Сам же самолет перешел в пике и упал в болото Эверглейдс. Все 110 пассажиров лайнера погибли.
После этой аварии было принято решение установить на приборных панелях всех самолетов системы быстрого предупреждения о пожаре.
Борт 592 компании ValuJet Airlines 11 мая 1996 года выполнял плановый рейс по маршруту Майами-Атланта. Через 9 минут после взлета в грузовом отсеке самолета начался пожар. Причиной возгорания стало самопроизвольное срабатывание просроченных пиротехнических кислородных генераторов. Сначала самолет наполнился дымом, а спустя какое-то время пол переднего салона вместе с креслами и пассажирами провалился в горящий багажный отсек. Сам же самолет перешел в пике и упал в болото Эверглейдс. Все 110 пассажиров лайнера погибли.
После этой аварии было принято решение установить на приборных панелях всех самолетов системы быстрого предупреждения о пожаре.
TWA 800. Год аварии: 1996
Модификации: система генерации азота
Рейс 800 авиакомпании Trans World Airlines 17 июля 1996 года вылетел из аэропорта Джона Кеннеди в Нью-Йорке в Рим. Следуя по заданному маршруту, самолет должен был совершить плановую посадку в Париже, однако до столицы Франции борт так и не долетел. Спустя примерно 12 минут после взлета Боинг-747 взорвался в воздухе. Все 230 человек, находившиеся на его борту, погибли.
Среди возможных причин катастрофы эксперты назвали террористическую бомбу или ракетную атаку. Но в ходе расследования спецслужб, обе эти версии были опровергнуты. По заключению экспертов, аварию спровоцировало замыкание проводов вне топливного бака. Из-за него на провода, соединяющие систему измерения уровня топлива внутри бака, было подано нештатное высокое напряжение, вызвавшее воспламенение и взрыв центропланного топливного бака.
После этой катастрофы Боинги оснастили системой, нагнетающей в центральный топливный бак обогащенную азотом газовую смесь. Эта технология позволила минимизировать вероятность самовозгорания и взрыва паров топлива в баках самолетов. С 2008 года подобной системой укомплектовали все самолеты.
Рейс 800 авиакомпании Trans World Airlines 17 июля 1996 года вылетел из аэропорта Джона Кеннеди в Нью-Йорке в Рим. Следуя по заданному маршруту, самолет должен был совершить плановую посадку в Париже, однако до столицы Франции борт так и не долетел. Спустя примерно 12 минут после взлета Боинг-747 взорвался в воздухе. Все 230 человек, находившиеся на его борту, погибли.
Среди возможных причин катастрофы эксперты назвали террористическую бомбу или ракетную атаку. Но в ходе расследования спецслужб, обе эти версии были опровергнуты. По заключению экспертов, аварию спровоцировало замыкание проводов вне топливного бака. Из-за него на провода, соединяющие систему измерения уровня топлива внутри бака, было подано нештатное высокое напряжение, вызвавшее воспламенение и взрыв центропланного топливного бака.
После этой катастрофы Боинги оснастили системой, нагнетающей в центральный топливный бак обогащенную азотом газовую смесь. Эта технология позволила минимизировать вероятность самовозгорания и взрыва паров топлива в баках самолетов. С 2008 года подобной системой укомплектовали все самолеты.
SWR 111. Год аварии: 1998
Модификации: изоляция из огнестойких материалов
Спустя час после вылета из аэропорта им. Джона Кеннеди в Нью-Йорке пилоты рейса SWR 111 авиакомпании Swissair, следовавшего в Женеву, заметили запах дыма. Решив, что причина может скрываться в системе вентиляции, экипаж запросил аварийную посадку. Перед ней пилоты решили сбросить топливо в море, но во время выполнения маневра что-то пошло не так и экипаж сообщил об аварийной ситуации. Следом в кабине отключились приборы и лайнер упал в море. Во время крушения все 215 пассажиров лайнера погибли.
Через год после аварии со дна были подняты все элементы самолета. Само расследование длилось четыре года, в итоге удалось установить, что причиной катастрофы стало возгорание, произошедшее вследствие короткого замыкания из-за бортовой системы развлечений IFEN. Изоляционный материал, используемый в проводах, имел не очень высокий предел огнестойкости, что повлекло за собой пожар и нарушение работы всех приборов.
Происшествие на борту SWR 111 продемонстрировало жизненную необходимость производства изоляции для самолетов из материалов с высоким уровнем прочности.
Спустя час после вылета из аэропорта им. Джона Кеннеди в Нью-Йорке пилоты рейса SWR 111 авиакомпании Swissair, следовавшего в Женеву, заметили запах дыма. Решив, что причина может скрываться в системе вентиляции, экипаж запросил аварийную посадку. Перед ней пилоты решили сбросить топливо в море, но во время выполнения маневра что-то пошло не так и экипаж сообщил об аварийной ситуации. Следом в кабине отключились приборы и лайнер упал в море. Во время крушения все 215 пассажиров лайнера погибли.
Через год после аварии со дна были подняты все элементы самолета. Само расследование длилось четыре года, в итоге удалось установить, что причиной катастрофы стало возгорание, произошедшее вследствие короткого замыкания из-за бортовой системы развлечений IFEN. Изоляционный материал, используемый в проводах, имел не очень высокий предел огнестойкости, что повлекло за собой пожар и нарушение работы всех приборов.
Происшествие на борту SWR 111 продемонстрировало жизненную необходимость производства изоляции для самолетов из материалов с высоким уровнем прочности.
Источник:
Ссылки по теме:
- Как самолеты испытывают на прочность
- Семиствольная авиационная пушка
- Непруха
- Великолепные цветные фотографии 1909 года
- Мир заброшенных кораблей
Метки: авиация катастрофы
Новости партнёров
реклама
с тех пор в самолётах нет подобного..
Любой самолет отлично планирует - ОН ДЛЯ ЭТОГО И ПРИДУМАН!
Летели этой зимой и Пунта-Каны в Москву. Места были чуть впереди двигателей и было отлично видно как они крутятся. Там спереди на конусах нарисована улитка и когда движки меняют обороты, то отлично видно. Когда летели с крейсерской скоростью, то там вместо улиток желтый конус, а когда подлетали к Москве и стали снижаться, то было отчетливо видно, как движки еле крутятся. И сразу тишина в салоне. Даже кто спал в это время, то проснулся от внезапной тишины. Самолет (В-747) планировал. А потом снова они запустились, гул в салоне, вибрация, улиток опять не видно и пошли на посадку в Домодедово.
а по хорошему, если пилот молодец и диспетчер ему не "мешает" то режим повысят уже где то очень близкой к входу в глиссаду когда уже закрылки в посадочное выпустят, но такое очень редко случается из-за трафика.
на малом газе!
Совершенно верно.
Цитата:
но такое очень редко случается из-за трафика.
Не соглашусь. В этом году в десятый(!) раз пользовался самолетом. Буквально вчера (рейс Ларнака-Москва UN3162 B-777)прилетел во Внуково в 18-25 и заход также с планированием. Движки выключаются, тишина, потом форсаж, разворот и посадка. Привык уже.
У 747 качество 17, у Ан-2 всего 10!
Это точно. 200 тонн керосина, 522 пассажира... Когда объявили посадку на наш рейс, то весь народ в Домодедово собрался у одного выхода. Но ведь летит! Тут точный инженерный расчет, взлетная масса, площадь крыла, подъемная сила и прочие законы физики и аэродинамики..
Но природа круче. Я когда-то читал, что майский жук летать не может. Не отвечает он законам аэродинамики. Это там про массу тела, площадь крыла и пр.
Но ведь он летает!
у него же крылья не от Ан-2
У планера всего одно крыло и он не падает.
Все Воздушные Суда оборудованы аварийными радиобуями системы коспас-сарсат, которые срабатывают при перегрузке.
Коспас-Сарсат (англ. Cospas-Sarsat) — международная спутниковая поисково-спасательная система, разработанная для оповещения о бедствии и местоположении персональных радиобуев и радиобуев, установленных на судах и самолётах в случае аварийных ситуаций.
А ты тут про GSM умничаешь ))
-
вот тебе пример.
весь мир еще в 70-х внедрил CRM, а что было подобного сделано в ссср? (катастрофа над донецком, катастрофа над Боденским озером, катастрофа Ту134 Петрозаводск и др. этих катастроф можно было избежать)
-
На тот момент по Российским правилам команды диспетчера имеют больший приоритет над командами TCAS, в нормальном мире наоборот.
В том рейсе в кабине был проверяющий, пилот-инструктор, который вмешивался в действия экипажа и на возражения второго пилота приказал снижаться.
-
50 сек. (Время, оставшееся до столкновения) TCAS: "Traffic, traffic". (TCAS - система предупреждения столкновения в воздухе - на Ту-154 информирует экипаж: "Встречный борт, встречный борт".)
45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 ... снижайтесь, эшелон полета ... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт. (Диспетчер дает команду нашему экипажу снижаться до эшелона 350 (до 35 тысяч футов - 10 668 м). И поясняет, что курс Ту-154 пересекается с курсом другого самолета. ВТС2937 - позывной, присвоенный нашему лайнеру на данный перелет. Многоточием обозначены неустановленные или нецензурные слова или части фраз.)
40 сек. Эк: Снижаемся. (Очевидно, что экипаж Ту-154 (обозначен в расшифровке "Эк") осмыслил команду. Наиболее вероятно, что эта фраза по-русски принадлежит командиру корабля.)
38 сек. Boeing, TCAS: "Descend, descend!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Boeing: "Снизиться, снизиться". Boeing начинает снижаться.)
35 сек. TCAS: "Climb, climb!" (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Ту-154: "Набор высоты, набор высоты!")
34 сек. Эк: Клайм, говорит! (Один из членов экипажа Ту-154 (скорее всего, второй пилот) подчеркивает то, что им говорит TCAS. Ясно, что он оценил несуразность ситуации.)
32 сек. Эк: Снижайся, б... (Это реплика старшего: не твое дело, снижайся. Человек, командир экипажа или проверяющий, присутствовавший на борту, уверен - более важна команда диспетчера.)
-
что бы не говорили но в этой катастрофе вина лежит полностью на экипаже Ту5.
-
Этого бы не случилось если экипаж следовал CRM, а не правилам в которых капитан ВСЕГДА! прав.
что понеслось? все тоже самое, все теже требования.
ты понимаешь что у нас в стране до недавнего времени за уход на второй круг было расследование и объяснительная с пилота. это одни из косвенных причин катастрофы в Казани.
-
Во-вторых, катастрофы с Ан-10 привели к весьма интенсивной проработке вопросов усталостной прочности (аналогично воздействовали катастрофы британской Кометы). Немалые последствия имела и катастрофа Як-42 (который ещё не Д).
Один из первых эксплуатационных регистраторов полётной информации был создан французами Юссено (François Hussenot) и Бодуэном (Paul Beaudouin) в 1939 году. Он представлял собой многоканальный светолучевой осциллограф — изменение каждого параметра полёта (высоты, скорости и т. д.) вызывало отклонение соответствующего зеркальца, отражавшего тонкий луч света на движущуюся фотоплёнку. По одной из версий, отсюда и произошло название «чёрный ящик» — корпус самописца был выкрашен в чёрный цвет для защиты фотоплёнки от засветки. В 1947 году изобретатели организовали компанию Société Française des Instruments de Mesure, ставшую известным производителем оборудования — в том числе и бортовых самописцев, — в дальнейшем влившуюся в концерн Safran SA.
В 1953 году австралийский учёный Дэвид Уоррен, принимавший участие в расследовании катастрофы первого в мире британского реактивного пассажирского лайнера De Havilland Comet, пришёл к мысли, что запись переговоров экипажа в аварийной ситуации могла бы значительно помочь в подобных расследованиях. Предложенное им устройство сочетало в себе параметрический и голосовой самописцы, и использовало магнитную ленту для записи информации, что позволяло использовать её многократно. Регистратор Уоррена был обёрнут асбестом и упакован в прочный стальной корпус. Первый прототип устройства был представлен в 1956 году. В 1960 году распоряжением правительства Австралии установка аварийных самописцев на все пассажирские самолёты стала обязательной, вскоре этому примеру последовали и другие страны.
Блин, я не представляю как можно из груды искореженных обломков найти причину катастрофы...
Ты можешь жить дальше в своих иллюзиях но от этого красное не станет зеленым