Обзор новой Skoda Octavia III (33 фото)

В лучших традициях компании Шкода, новая Октавия это совершенство немецких технологий и практичность по адекватной цене. Флагман марки стал быстрее, экономичнее и просторнее. Но не всё так идеально, как может показаться на первый взгляд. Для теста автомобилей в российских реалиях мы отправились в двухдневный марафон по маршруту Казань - Йошкар-Ола - Чебоксары - Казань. А мне, как владельцу Октавии прошлого поколения (в версии Скаут), было особенно важно найти достоинства и недостатки новой модели в сравнении с прошлым поколением.
Поехали!
Новый автомобиль является первой моделью Шкода использующей новую универсальную платформу концерна MQB. Если говорить кратко, то VW AG планомерно идёт к захвату всего автомобильного мира на планете и постоянно увеличивает объемы производства автомобилей. Чтобы сократить издержки и ускорить внедрение новых технологий нужна максимальная унификация деталей между моделями концерна. Раньше было несколько базовых типоразмеров шасси под каждый класс автомобилей, обычно каждый класс имел фиксированную колёсную базу, что накладывало ограничения на возможность получить разные по характеру и предназначению автомобили в пределах одного класса (например, Ауди А3, Гольф 5 и 6 и Октавия второго поколения имеют одинаковую колёсную базу). Сейчас в концерне разработана единая универсальная платформа MQB абсолютно для всех автомобилей с поперечным расположением двигателя (есть еще платформа MLB для двигателей расположенных продольно), меняя колёсную базу, ширину колеи и расстояние между отдельными элементами шасси конструкторы могут применять одну и ту же платформу как на компактном городском хэтче, так и седане бизнес-класса.
Этот ход позволяет в разы сократить производственные издержки и использовать совершенное шасси с унифицированными деталями на всех моделях концерна, при этом не лишая индивидуальности каждую модель.
Вообще Октавию давно пора обновлять. Прошлое поколение было запущено в производство в 2004 году и только глобальный рестайлинг 2008 года с обновлением всей модельной гаммы двигателей позволил Октавии даже сейчас, в 2013 году не выглядеть белой вороной на фоне конкурентов. На новом поколении еще меньше заметна разница в техническом плане между «премиальной» Ауди и «бюджетной» Шкодой. Все различия по сути сводятся к качеству отделочных материалов, и только особо ярые поклонники марки Шкода заметят разницу.

Габаритные размеры в сравнении с прошлым поколением. Что касается места для пассажиров и багажа, то Октавия несомненный лидер в С классе. Изменение компоновки шасси и увеличение колёсной базы на 10 сантиметров позволило «выкроить» для ног задних пассажиров еще 7 сантиметров!

В дизайне модели преобладают рубленые линии и острые грани, это придаёт автомобилю солидный внешний вид. Наиболее выигрышно новая Октавия смотрится в профиль и сзади, а вид спереди на мой взгляд портят тонкие светодиодные полоски дневных ходовых огней, толщина которых совершенно не гармонирует с остальными элементами передней части автомобиля, а в особенности с новой радиаторной решеткой.

Лифтбэки будут собираться в России, на заводе в Нижнем Новгороде, при этом это будет не крупноузловая сборка, а производство полного цикла. Универсал Комби, как и раньше, будут собирать в Чехии, на заводе в Млада-Болеслав. Все автомобили для России будут идти с пакетом для плохих дорог. Дорожный просвет составляет 155 миллиметров, что более чем достаточно для легкового автомобиля. Тест также показал, что автомобили лишены раскачки и неприятной работы амортизаторов на отбой, которой славились Октавии прошлого поколения. Тогда проблема заключалась в том, что для увеличения клиренса на заводе меняли только пружины, в то время как амортизаторы оставались прежними. На новом поколении вероятно изменены и амортизаторы (вопрос требует детального изучения каталогов и комплектации).

Управляется новая Октавия легко и приятно. Здесь есть и заслуга нового электроусилителя руля, который на малых скоростях позволяет вращать руль мизинцем одной руки, а на высокой скорости руль не сколько наливается тяжестью, сколько у него снижается чувствительность (ощущается, как появление свободного хода). Это крайне положительно сказывается при вождении на высоких скоростях — исключены резкие манёвры при подруливании.

Также следует отметить более короткую рулевую рейку, теперь руль делает 2,6 полных оборота от упора до упора и это несомненный плюс при маневрировании на узких улицах и во дворах. На прошлом поколении Октавии руль делал 3 полных оборота от упора до упора, и это требовало руления с перехватом даже при повороте на 90 градусов на узкой улице.

С двигателями ситуация не менее интересна. В России будет доступно три турбированных бензиновых двигателя и один дизельный. Все бензиновые двигатели это новейшее поколение моторов серии EA211 (чуть подробнее у них — ниже) объемом от 1,2 до 1,8 литра и мощностью от 105 до 180 лошадиных сил. Двухлитровый турбодизель имеет мощность 143 лошадиные силы и будет предлагаться только в паре с «мокрой» роботизированной коробкой передач DSG6.

По динамическим характеристикам моторы ставят самые настоящие рекорды. Если сравнивать с прошлым поколением Октавии, то новый 1,4TSI по динамике примерно как 1,8 прошлого поколения, а Октавия с новым 1,8TSI дышит в затылок двухлитровой Октавии RS прошлого поколения. Шутка ли, для разгона до сотни новому 1,8TSI требуется всего 7,4 секунды.

Рабочее место водителя и органы управления стандартизированы практически для всех моделей концерна VW AG. Это значит, что владелец прошлого поколения Октавии с закрытыми глазами сможет настроить посадку и найти нужные кнопки. По сравнению с прошлой Октавией стало меньше ящиков и отсеков. В дверной карман больше не поместится 1,5-литровая бутылка, а с центральной панели исчез превосходный ящик для электронных гаджетов или солнцезащитных очков (в отделение для обычных очков на потолочной консоли они, разумеется, не помещаются). Зато у водителя появилась полноценная дверная ручка, также как и пассажиры получили кнопки стеклоподъемников под рукой, а не где-то там в углу дверной ручки. Также для того, чтобы открыть закрытые центральным замком двери нет необходимости судорожно дергать ручку два раза (владелец-то привык, а вот случайные пассажиры то и дело пытаются оторвать ручку на Октавии прошлого поколения). В салоне стало немного просторнее.

А вот весьма неоднозначное нововведение — новая Октавия лишилась напольной педали газа. Понятно, что это связано с унификацией шасси и экономией нескольких сантиметров между салоном и моторным отсеком, но теперь в спорах с владельцами автомобилей с пропеллером на капоте (напольная педаль газа — фирменная черта автомобилей BMW) стало одним аргументом меньше. Что касается реальных ощущений — на механике приходится выворачивать правую ногу, чтобы сделать перегазовку, да и на трассе правой ногой сложнее контролировать фиксированное положение педали, спасает круиз-контроль.

За новую навигационную систему Columbus можно поставить твёрдую пятёрку. К сожалению, в ней нет беспроводного роутера, доступа в интернет и загрузки спутниковых снимков, как в Audi MMI Navigation Plus, однако детализация карт превосходная, разрешение экрана отличное, а сенсорное управление, включая мультитач практически не тормозит. И еще одна «фишка» — перед экраном установлены датчики, которые реагируют не приближение руки. Стоит поднести руку, как на экране всплывают кнопки управления в нижней части сенсорного экрана. Не понравилась разве что толщина покрытия экрана, если сильно ткнуть пальцем в экран, то будет заметно как он прогибается, а изображение вокруг расплывается.

Новые подрулевые переключатели удобнее, функционально все осталось на своих местах. В Россию вряд ли будут возить автомобили с адаптивным круиз-контролем, поэтому и не будет дополнительного рычага слева для управления его функциями.

На тесте первая партия автомобилей, ещё Чешской сборки. На производимых в России не будет ни системы Старт-Стоп, ни рекуперации энергии торможения, ни возможности отключения двух цилиндров у мотора с объемом 1,4 литра. Из электронных систем также мы вряд ли увидим систему контроля за полосой, распознавание дорожных знаков, автоматическое управление дальним светом, систему Driving Mode Selection и многое многое другое, что доступно в Европе. Зато в России будет автоматический парковщик следующего поколения, который умеет парковаться как параллельно, так и перпендикулярно. И самое главное — круговой парктоник. Это, пожалуй, лучшее изобретение за последние годы в автомобильной индустрии. Причём все гениальное просто — боковые датчики являются базовыми для автоматического парковщика, инженерам оставалось всего лишь включить их в работу к обычному парктронику.

Чтобы владельцы Октавий совсем не зазнавались («Купил Ауди вдвое дешевле»), некоторые детали остались без изменений. Например, механический ручник давно просится на свалку автомобильной истории. Он занимает много места и совершенно не удобен в использовании при выдвинутом и поднятом подлокотнике (как и на прошлом поколении). Зато в Шкоде придумали простейшее изобретение — держатель для мобильного телефона в подстаканник. И это не считая специальный отсек для мобильного телефона с усилителем сигнала. А ещё в дверных карманах есть специальные отсеки для мусора со сменными пакетами — пожалуй, это лучшее изобретение за всю мировую историю автомобилестроения.

Часть полезного пространства перчаточного ящика теперь занимает модуль навигационной системы с DVD и двумя слотами под карты SD. Также на передней панели наконец-то появился разъем USB. Отдельно хочу обратить внимание на возможность просмотра фильмов на экране Columbus — это не Apple, которая беспокоится за авторские права создателей, навигация с огромным удовольствием читает практически все форматы видеофайлов скачанные напрямую с торрентов.

Теперь на Октавию за скромные 16 тысяч рублей можно заказать не неизвестную никому Sound System, а самый настоящий Canton с усилителем и сабвуфером в багажнике. Акустика достойная, но лучше обратить внимание на то, где размещен высокочастотный динамик. На прошлом поколении «пищалки» располагались рядом с ручками открывания двери и возникала следующая проблема для водителя — если класть левую руку на подоконник, то она перекрывала звук от левого динамика, что хорошо ощущалось на слух. Также смотрите на правое боковое зеркало, теперь оно тоже имеет функцию автоматического затемнения (также как левое и салонное), что почему-то отсутствовало в принципе на прошлом поколении. Боковые зеркала стали меньше, но обзорность не пострадала.

Опционально доступен бесключевой доступ и запуск двигателя с кнопки. При этом кнопка осталась там же на рулевой колонке, где и личинка обыкновенного замка. Внешние сенсоры присутствуют только на ручках передних дверей и багажнике — увы, это не премиум.

Приборная панель стала попроще, с большим количеством «воздуха». Читаемость показаний улучшилась, но зачем было делать такую огромную кнопку сброса суточного пробега я не понял. В центре — цветной дисплей Maxidot высокого разрешения, который разве, что не умеет показывать кино. Он достаточно сильно перегружен информацией, но ничего лишнего на нём нет. Следует упомянуть внимание к деталям, а именно счетчик пробега, который дополнен анимацией в стиле механических счётчиков, с прокручивающимися вверх цифрами.

Сиденья получили более развитую боковую поддержку и имеют отличный диапазон регулировок.

Обратите внимание на пластик передней панели, по фотографии кажется, что он достаточно грубый и жесткий. Доля правды в этом есть - он стал жестче, но не сильно, а вот выглядит он действительно похуже. Дверные карты стали пожестче (на задних дверях, также как и на рестайлинговой Октавии прошлого поколения — фанера). Конечно, это самая бессмысленная затея проверять «мягкость» пластика в салоне, и на основе этого делать заключение об автомобиле. Главное, что в салоне тихо и ничего не скрипит. По шумоизоляции новая Октавия шагнула далеко вперёд, при этом несмотря на общее снижение массы автомобиля, толщина боковых стекол, например, только увеличилась.

Простор на втором ряду можно сравнить с Супербом.

Водитель с ростом 180 см спокойно сможет сесть сам за собой и при этом закинуть ногу на ногу не касаясь спинки впередистоящего кресла.

Из «удовольствий» для задних пассажиров, кроме подогрева сидений, присутствовавшего и на прошлом поколении Октавии, теперь есть розетка на 220 вольт.

Багажник — главный предмет гордости владельцев Октавии. 570 литров чистого объема, куда поместится не один мешок картошки. Слева теперь живёт сабвуфер, а под полом, как и раньше, полноразмерное запасное колесо с домкратом и инструментом (в европейских версиях запасного колеса нет).

. Инженерам Шкоды мало сделать хороший автомобиль, они всячески пытаются его улучшить. Вот, например, скребок для льда расположенный на обратной стороне лючка бензобака. Попутно журналисты обнаружили ещё одно потенциальное применение для него — розжиг костра в яркий солнечный день. Правда поджечь лист бумаги не удалось, но думаю, что если намекнуть об этом инженерам, то скоро мы увидим усовершенствованный скребок с изменённой формой линзы. И хочу обратить внимание всех владельцев автомобилей концерна VW AG — абсолютно на все автомобили для России клеют наклейку 98 (95) RON/ROZ, хотя на самом деле как новые, так и старые двигатели имеют свои собственные спецификации по топливу (обычно 95 или 95/91).

Про моторы будет отдельная история. Дизельный двигатель обсуждать не будем, речь только про бензиновые модификации. Это новейшая линейка двигателей серии EA211 объемом от 1,2 до 1,8 литров. Что в них нового? Произошел отказ от цепного привода газораспределительного механизма, теперь снова используется ремень (это положительно сказалось на уровне шума — новые двигатели очень тихие во всём диапазоне оборотов). Но ремень больше не потребуется менять и он рассчитан на весь срок службы автомобиля. Теперь выпуской коллектор представляет собой единую деталь с головкой блока цилиндров, что позволило существенно ускорить прогрев двигателя в холодное время года (главная проблема TSI моторов прошлого поколения, которую на маломощных 1,2 и 1,4 производитель решал установкой дополнительных ТЭНов для прогрева салона). А интеркулер объединили с впускным коллектором. Вообще технических инноваций в двигателях нового поколения столько, что можно написать не одну статью.

Изменений коснулась и тормозная система. Все знают серьезную проблему с Октавией Скаут прошлого поколения, на которой стоят тормоза не соответствующие массе автомобиля. Что касается обычных Октавий, то ситуация тоже изменилась в лучшую сторону. Самые маленькие передние тормозные диски — 288 мм (для версии с мотором 1.2TSI), а на 1.8TSI установлены диски диаметром 312 мм (такие же, как на Октавии RS прошлого поколения). Если же посмотреть на каталог деталей, то для уже представленной Октавии RS нового поколения предложат в том числе передние тормозные диски диаметром 340 мм! И не стоит забывать, что масса новой Октавии сократилась примерно на 100 килограмм. Новые тормоза превосходны и их с избытком хватает для экстренного торможения автомобиля с любой скорости.

Есть и плохие новости. Машины с мотором менее 150 лошадиных сил вместо задней многорычажной подвески будут довольствоваться полузависимой балкой. В то время, как на 180-ти сильном 1.8TSI установлена обновлённая многорычажная подвеска на задней оси. Чем плоха балка? Во-первых, с ней подвеска заметно жестче и в особенности это заметно на разбитой дороге с ямами средних размеров — задние колёса не могут независимо друг от друга обрабатывать ямы и удары приходятся на кузов и пассажиров. Если же говорить об управляемости при прохождении поворотов (в условиях дорог общего пользования, а не трека), то здесь разница с многорычажкой минимальна. Другое дело, что наибольший спрос наверняка будет на модель с мотором 1.4TSI, а значит водителям придётся смириться с менее комфортной подвеской если планируется много ездить по плохим дорогам. Либо брать версию с двигателем объемом 1,8 литра.

В солнечный полдень обнаружена ещё одна неприятность. На прошлой Октавии дефлекторы обдува лобового стекла была закрыты мелкоячеистой сеткой (как на динамиках), что убивало сразу двух зайцев — на ней не скапливалась пыль и она не отражалась в лобовом стекле. Что получилось сейчас — видно на фото.

Но положительных эмоций от новой модели гораздо больше, просто несколько удивляют мелкие недочёты от одной из самых помешанных на перфекционизме автомобильных марок в мире. Всё понятно — унификация производства, снижение издержек, но если сейчас так, то что будет на следующем поколении?

Загородный маршрут теста проходил через Йошкар-Олу (на фото слева), где мэр города долбанулся на отлично и решил построить в центре города копии всех знаковых мест крупнейших мегаполисов мира. Выглядит слишком наигранно, особенно на фоне полностью разбитых дорог в центре города (именно здесь в полной мере раскрылись недостатки задней подвески с балкой на машине с мотором 1.4TSI). После этого были милые и уютные Чебоксары, а в завершении — остров-град Свияжск (на фото справа), который несколько лет назад представлял руины. Сейчас его практически полностью восстановили (провели асфальтированную дорогу, открыли экскурсионные бюро), а местные жители стали частью музейной экспозиции.

Что касается драйва, то несомненно 1.8TSI рвёт в клочья все конкурентов, что в версии с механикой, что с DSG7. Здесь особо следует обратить внимание на крутящий момент новых моторов (фото 3 и 8), как можно видеть у 1.4TSI и 1.8TSI планка крутящего момента ограничена на отметке 250 Нм электроникой. Анализируя используемые компоненты можно сделать простой вывод — всё дело в предельном крутящем моменте для роботизированной коробки DSG7 с сухими сцеплениями, получившей в народе расшифровку как «Два Сцепления в Год» (у тех, кто насилует её ежедневной ездой по пробкам). Сама DSG7 практически не изменилась, в режиме D она при первой же возможности уходит на высшую ступень и тупит при необходимости быстро ускориться, а в режиме Sport держит мотор в тонусе на высоких оборотах, что несколько напрягает повышенным шумом (хотя стоит заметить, что новые двигатели заметно тише, в том числе здесь заслуга в использовании ремня ГРМ вместо цепи). На трассе всё решается ездой в режиме S на круизе (только тогда коробка переходит на 7 ступень, в то время как без круиза она упорно будет держаться за шестую передачу). Кстати, рукоятка переключения передач лишилась фиксированного режима S, теперь он включается качением рычага вниз — преимущество такого решения в том, что можно напрямую включить ручной режим из S, без прохождения через D. На механике педаль сцепления стала жестче и более упругой, это вряд ли понравится любителям ездить по московским пробкам.

По ощущениям от разгона всё снова упирается в планку крутящего момента на отметке 250 Нм. Блок управления ограничивает крутящий момент (хотя тот же 1.8TSI по грубым прикидкам способен выдать 320 Нм без каких-либо доработок, хотя бы сравнив его с существующим EA888 третьего поколения) и волна адреналина на разгоне уже не накрывает с головой. Для обычной эксплуатации за глаза хватит мотора 1.4TSI, а 1.8TSI это уже практически RS прошлого поколения. По расходу топлива особо стоит отметить 1.4TSI. На трассе в режиме 110-120 км/ч с динамичными обгонами он показал расход по бортовому компьютеру 6,6 литров (автомобили новые, с пробегом 200-300 км, не обкатанные).
И несколько слов про цены. Если сравнивать с прошлым поколением, то при аналогичном оснащении новая Октавия даже может выйти дешевле. Базовая версия 1.2TSI на механике начинается от 590 тысяч рублей. Гораздо более интересно обратить внимание на стоимость базовой 1.8TSI на механике — 840 тысяч рублей. Её можно набить почти под завязку опциями и она выйдёт ровно 1 миллион рублей. И это самые низкие цены среди конкурентов.
Вот вы знаете хоть один автомобиль, способный разогнаться до 100 километров в час менее, чем за 8 секунд и ценой не более 1 миллиона рублей? Напомню, Октавия 1.8TSI на механике стоит от 840 тысяч рублей (и не в самой базовой комплектации), при этом это большой и комфортный семейный автомобиль.
Совсем недавно была анонсирована новая Октавия RS с двухлитровым двигателем мощностью 220 лошадиных сил, ну а мы подождём новую Октавию Скаут (с муфтой Халдекс 5 поколения), которая по прогнозам должна пойти в производство в самом начале 2014 года.