FISHKINET
X Только авторские посты в ленте #Яавтор
добавить
пост
Сообщество Cavok 47 постов • 70 подписчиков подписаться
Фокке-Вульф 190 и Спитфайр

Фокке-Вульф 190 и Спитфайр (1 видео)

Этот красивый воздушный бой был разыгран в наши в дни в рамках фестиваля исторической авиационной техники. Пилоты, разумеется, не стреляли друг по другу, да и действующего вооружения на их машинах нет. Но выглядит действо красиво.

Focke-Wulf Fw 190 А-8
Одноместный одномоторный свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Конструкция самолета цельнометаллическая или смешанная (в зависимости от типа хвостового оперения).

Фюзеляж представлял собой овальную в сечении дюралюминиевую конструкцию. Технологически фюзеляж разделялся на две части: носовую и хвостовую. Несущая конструкция фюзеляжа состояла из 14 шпангоутов, соединенных простыми прямоугольными лонжеронами. В нижней части носовой части имелись вспомогательные полушпангоуты. Обе части собирались по отдельности, а затем соединялись заклепками. Кабина пилота находилась в передней части. Под ней располагались два топливных бака, закрытые снизу одним листом обшивки. Хвостовая часть фюзеляжа в свою очередь состояла из трех частей: двух бортовых и нижней, соединенных заклепками.
Переднюю деталь фонаря составляла сварная рама из штампованного стального листа. В раму вставлялось лобовое бронированное стекло толщиной 50 мм и два боковых ламинированных стекла. Заднюю часть фонаря образовывал легкий каркас из стальных трубок, заканчивающийся дюралевым обтекателем. Сам фонарь штамповался из плексигласа. Внутри него стояла 12-мм бронеплита, защищавшая голову и плечи пилота. Всю крышку фонаря можно было аварийно отстрелить с помощью порохового заряда.
Внутри кабины располагались три листа 5-мм брони, кроме того, спинка кресла штамповалась из 8-мм бронированного листа. У бронированных вариантов A-8/R7 и R8 дополнительные 30-мм панели из бронестекла стояли по бортам в районе головы пилота. Кроме того, снаружи к борту крепился дополнительный 5-мм лист брони. Спереди пилота защищали два бронированных листа толщиной 15 и 4 мм, расположенные под прямым углом друг к другу.

В хвостовой части между 8 и 9 шпангоутами имелась автоматически выдвигающаяся ступенька, помогавшая взбираться на крыло с земли. Шпангоут № 12 представлял собой сплошную стену из импрегнированной ткани. Эта переборка не давала выхлопным газам проникать внутрь фюзеляжа. В самом конце фюзеляжа находился шпангоут № 14, к которому винтами крепилось хвостовое оперение. Работающая обшивка фюзеляжа крепилась заклепками с потайными головками.
Крыло — нераздельное, двухлонжеронное, трапециевидной формы с округлыми оконцовками. Технологически крыло состояло из верхней и нижней частей с интегральными полунервюрами и соединенными с ними усиливающими стрингерами. В нижней части крыла проходил главный лонжерон, а в верхней части — вспомогательный лонжерон, состоявший из двух деталей. Обе части соединялись между собой с помощью заклепок. Оконцовки и передние кромки крыльев крепились винтами. Крутящая деформация поглощалась работающей обшивкой, а продольные нагрузки принимал на себя главный лонжерон.

Закрылки — крокодилового типа, обшитые дюралем только снизу. Привод электромеханический, максимальный угол выхода 60?. В качестве экономического варианта предусматривались деревянные закрылки с фанерной обшивкой, вероятно их применяли на самолетах последних производственных серий.
Элероны — щелевые, металлические с матерчатой обшивкой, уравновешенные по массе и аэродинамически. Оснащались триммерами, регулируемыми с земли. Привод элеронов осуществлялся через систему тяг.
Хвостовое оперение — металлическое или деревянное в зависимости от типа и изготовителя.
Горизонтальный стабилизатор — свободнонесущий трапециевидной формы с округлыми оконцовками и симметричным профилем. Угол заклинивания стабилизатора регулировался электромеханически в полете в диапазоне +4гр… — 1гр.

Цельнометаллический стабилизатор обшивался дюралевым листом, деревянный стабилизатор — фанерой. Рули обшиты тканью, сбалансированные по массе и аэродинамически, оснащены триммерами.
Один из экспериментальных обтекателей замка VTr-Ju 87, похожий на обтекатель бомбодержателя ЕТС 50. Но на серийных самолетах применялся один широкий обтекатель, закрывавший весь замок.
Киль трапециевидной формы. Составлял единое целое с хвостовой секцией, стыкуемой к фюзеляжу. Имел деревянный или металлический каркас, состоящий из двух половин. Лонжерон киля проходил по диагонали, образуя вместе с нижними нервюрами киля опору для хвостового колеса. Некоторые самолеты А-9 последних производственных серий получили хвостовое оперение от 'Га 152, имевшее похожую конструкцию, но отличавшееся килем большей площади. Увеличенный киль был только цельнометаллический, поскольку деревянный вариант хвостового оперения к Та 152 образовывал с фюзеляжем единое целое и не мог быть пристыкован к фюзеляжу Fw 190. Обшивка киля в зависимости от варианта — дюралевый лист или фанера. Руль направления обшит тканью, сбалансирован по массе и аэродинамически, оснащен триммером.
Шасси — классической схемы с хвостовым опорным колесом.

Главное шасси одностоечное с гидропневматическим амортизатором, установленное на главном лонжероне крыла. Электромеханический механизм уборки шасси. Колесная ниша закрывалась двухстворчатым люком из профилированного дюралевого листа.
Хвостовое колесо установлено на вилке с гидропневматическим амортизатором, в полете убиралось до половины (механизм сопряжен стальной тягой со стойкой правого шасси).
Колеса с металлическим ободом и резиновой камерой, размеры 700x175 мм, гидравлические тормоза барабанного типа диаметром 300 мм. Колея 3500 м. Размеры хвостового колеса 380x150 мм на самолетах первых серий использовалось меньшее колесо размером 350x135 мм). Давление в камерах регулировалось в зависимости от взлетной массы в диапазоне 4.5–5,5 атм для колес главного шасси и 4,0–5.0 атм для хвостового колеса.

Двигательная установка — 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения типа «двойная звезда» типа BMW 801D-2 стартовой мощностью 1730 л.с./1272 кВт при 2700 об./мин на уровне моря. Двигатель работал на бензине СЗ октановым числом 96 и был стандартно приспособлен к кратковременному форсированию путем дополнительного наддува. Кроме того, двигатель мог оснащаться системой впрыска смеси воды с метанолом (MW 50) или закиси азота (GM 1).
Одноступенчатый двухскоростной роторный наддув двигателя отбирал мощность у ведущего вала через повышающую передачу.
Передаточное число редуктора вала винта 0,54.
Минимальный расход топлива при работе двигателя в экономическом режиме — 200 г/л.с. — ч (272 г/кВт-ч).
Охлаждение двигателя осуществлялось потоком воздуха, создаваемым 12-лопастным вентилятором, вращавшимся вокруг ведущего вала двигателя. Интенсивность потока регулировалась створками жалюзи по бортам за двигателем.

Двигатели BMW 801 чаще всего поставлялись в виде агрегатов в сборе со вспомогательными узлами: воздушным фильтром (тропическая версия), бронированным кольцевидным маслорадиатором, маслобаком, передним кольцом моторамы, служащим одновременно баком гидравлической системы (5,6 л) автомата управления двигателем (Kommandogeraet). Агрегат обычно обозначался буквой «Т» (Triebwersanlage — двигатель в сборе) перед кодом серии двигателя. В случае Fw 190 это были двигатели BMW 801TD. TS и TU.
Двигатель вращал металлический трехлопастный винт с автоматически изменяемым шагом винта VDM 9-12176А-3 диаметром 3300 мм. а двигатель BMW 801TS/TU — трехлопастный винт VDM 9-12157Н-3 диаметром 3500 мм с деревянными лопастями фирмы «Хайне» или VDM 9-12176V3 с деревянными лопастями фирмы «Шварц».

Топливная система. В состав топливной системы входили два главных самогерметизирующихся бака объемом 232 и 292 л, расположенные в передней части фюзеляжа под полом кабины пилота. Дополнительно можно было залить бензин в 118-литровый (рабочий объем 115 л) бак системы MW 50.

Для пуска холодного двигателя использовался специальный бензин. 3-литровый бак которого находился внутри заднего 292-литрового бака. Ручной пусковой бензонасос SUM AP-20 находился на левой консоли в кабине пилота.
Топливо в двигатель подавалось по шести бензопроводам, оснащенным кранами. В передней части на противопожарной переборке находились топливные фильтры вместе с аварийными клапанами, отсекающими подачу топлива при пожаре. Двигательному бензонасосу помогали два электрических бензонасоса КВР 16Н, установленных внутри обоих главных баков.

Кроме того, под фюзеляжем самолет мог нести 300-литровый (рабочий объем 295 л) сбрасываемый бак, топливо из которого перекачивалось в главные баки по мере расхода. Для перекачки служил насос ЕР-IE. установленный внутри бомбодержателя ETC 501.
Устройство MW 50. Самолет был оснащен системой, позволявшей кратковременно форсировать двигатель до 2100 Л.С./1544 кВт. Для этого имеет топливовоздушной смеси в двигатель подавалась смесь метанола с водой в равных частях (с добавлением антикоррозионной присадки «Шутцоль 93»). Смесь помещалась в 118-литровом баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа сразу за главными баками. Допускалась непрерывная подача смеси в течение 10 минут, превышение этого лимита могло привести к выходу двигателя из строя. Как показали испытания, устройство MW 50 не так эффективно улучшало характеристики двигателя BMW 801D-2, как рядного DB 605. Поэтому на многих Fw 190 имелся только дополнительный 118-литровый бак, который обычно заправляли бензином, а само устройство MW 50 отсутствовало.

Система смазки была агрегатирована на двигателе и не входила в конструкцию планера, за исключением указателей давления и температуры масла. Радиатор и маслобак объемом 58 л (рабочий объем 55 м) имели кольцеобразную форму и располагались в передней части двигателя под бронированным кожухом.
Пулеметно-пушечное вооружение в стандартном варианте состояло из двух пулеметов «Рейнметалл-Борзиг» MG 131 калибра 13 мм (боекомплект 400 выстрелов на ствол) и четырех пушек «Маузер» MG 151/20Е калибра 20 мм в крыльях (боекомплект по 250 выстрелов на ствол у пушек у основания крыла и по 125 выстрелов на ствол у пушек в консолях крыла). Пулеметы и внутренняя пара пушек были синхронизированы, так как вели огонь через диск винта. Спуск и перезарядка оружия осуществлялась электрически. Для прицела использовался колиматорный прицел Revi 16B.

Кроме того, пулеметно-пушечное во-.] моле'1 а могло быть усилено за счет комплектов Ruestsatz.

Бомбовое вооружение. Хотя самолет ЮА-8 представлял собой истребите», его стандартно оснащали бомбодержателем ETC 501. установленным под фюзеляжем. Этот бомбодержатель обычно использовался для подвески дополнительного бензобака, но при необходимости самолет мог брать на бомбодержатель до 500 кг бомб.

Supermarine Spitfire
Spitfire был выдающимся истребителем.Он являлся в высшей степени совершенным, сочетая абсолютную завершенность форм с пилотажными качествами, не превзойденными никем.Это был самолет-мечта летчиков-истребителей - быстрый,смертоносный и послушный.

Spitfire добился первых боевых успехов,отражая спорадические внезапные налерейдеров в "странной" войне,но наивысшие испытания он прошел во время Битвы за Британию.Тогда,вместе с более многочисленными Харрикейнами,Спитфайры Mk. I и II разбили вдребезги внушавшие страх высотные армады бомбардировщиков Luftwaffe и отразили все атаки эскортировавших их истребителей.
В ходе войны Spitfire непрерывно модифицировался и совершенствовался,и хотя история его развития выходит за рамки этого выпуска, но некоторые факты должны быть, по возможности, упомянуты.Весьма важным является то, что Spitfire оставался истребителем первой линии в течении всей войны и на протяжение этого периода,действуя на всех фронтах, участвовал во всех основных воздушных операциях RAF.Другие интересные факты касаются производства и летных данных: всего выпустили 20351 Spitfire и 2408 Seafire (морской вариант Спитфайра, являющийся развитием стандартного Spitfire Mk. Vb). От появления прототипа в 1936, до Mk. XXII в 1945,скорость Spitfire возросла с 562 до 724 км/ч,скороподьемность - с 12,7 до 22,9 м/сек и мощность секундного залпа - с 1,8 до 5,5 кг.
Spitfire был творением тихого,спокойного,гениального Реджинальда Д.Митчелла, создавшего, начиная с 1925, серию скоростных гидросамолетов для участия в гонках на Кубок Шнейдера,завершившуюся превосходным S6B, который в 1931 навсегда завоевал кубок для Великобритании,развив скорость 548,3 км/ч (и который,две недели спустя,установил мировой рекорд скорости 655 км/ч). Hепосредственным предшественником Spitfire, постольку-поскольку это касается настоящей конструкции,был Supermarine Тип 224 (К2890), одноместный истребитель-моноплан, созданный согласно требований спецификации F. 7/30, выданной AМ, и имевший крыло типа "обратная чайка", открытую кабину, шасси в обтекателях - "штанах" и 600-сильный двигатель испарительного охлаждения Rolls-Royce Goshawk. Тип 224 был неудачным, в основном из-за трудновыполнимых технических условий, дававших Митчеллу очень малый простор.

Уже перед полетом Митчелл был недоволен Типом 224 и начал работу над новой конструкцией в порядке личной инициативы. Hачальная базовая разработка, хотя и включавшая закрытую кабину и убирающееся шасси, предполагала использование двигателя Goshawk, но две последующие разработки привели к коренному изменению конструкции: во-первых, появление сенсационного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce PV-12 (известный позже как Merlin); и, во-вторых, выпуск AM спецификации F.37/34, включавшей установку восьми пулеметов, вместо четырех.

Supermarine Тип 300, как называлась окончательная разработка, значительно превосходил F. 5/34, и в январе 1935 он был принят AM к строительству в качестве прототипа по спецификации F. 37/34, которая фактически была составлена для контрактных целей. Окончательное представление макета состоялось в Вулстоне 26. 3. 35,а менее чем через год (5. 3. 36) прототип Spitfire (К5054), снабженный 990-сильным Rolls-Royce Merlin C, сделал первый полет на аэродроме Истлей (Саутгэмптон) под управлением Дж."Матта" Саммерса. Саммерс был главным летчиком-испытателем "Vickers (Aviation) Ltd. ", приобревшей в 1928 полный пакет акций "Supermarin Co. "

Spitfire был в сущности наименьшим и наиболее компактным истребителем, который можно было бы скомпоновать вокруг двигателя, пилота и 8-пулеметного вооружения. Цельнометаллический, с работающей обшивкой, свободонесущий моноплан-низкоплан отличался изящной эллиптической формой крыла (эта конструктивная особенность была навеяна подобным, но более толстым в сечении, крылом Heinkel He 70) аэродинамические преимущества которого перевешивали создаваемые им технологические проблемы. Тонкое крыло (дающее хорошие скоростные качества) имело на 25% хорды лонжерон, состоящий из трубчатого стержня и плоской полки. Перед лонжероном крыло покрывалось толстыми дюралевыми панелями, которые вместе с полкой лонжерона создавали жесткую, прочную на скручивание коробку. Помимо обеспечения превосходной формы носка крыла, этот тип конструкции давал очень хорошие антифлаттерные характеристики. За лонжероном тонкая обшивка поддерживалась балочными нервюрами и фальшлонжероном, к которому потом крепились щелевые закрылки и элероны, обтянутые тканью.

Фюзеляж конструктивно состоял из трех секций. Передняя часть, составлявшая мотораму, имела трубчатую конструкцию. За ней была монококовая секция, образованная из поперечных шпангоутов и стрингеров, проходивших, за исключением четырех главных лонжеронов, сквозь их ребра. Передний шпангоут этой секции образовывал огнестойкую перегородку, а через центр секции проходил главный крыльевой лонжерон (традиционного центроплана для стыковки крыльев с фюзеляжем не было). Хвостовая секция, включавшая киль, имела подобную монококовую конструкцию и отсоединялась целиком. Стабилизатор был цельнометаллическим, тогда как рули высоты и направления были ферменными, с полотняной обшивкой.
С самого начала официальных испытаний в Мартлсхэм Хит Spitfire стал победителем, и требования спецификации F.16/36 были выполнены, что являлось основанием для дальнейшего развития и производства этого истребителя. Третьго июня 1936 года (вскоре после официального присвоения названия "Spitfire") АМ выдало первичный заказ на 310 машин. Для "Supermarine" это представляло колоссальную задачу - она никогда до этого не получала такого большого заказа. Однако потерь времени на реорганизацию производственной базы на Вулстонском заводе уже не было; разработка и конструирование оснастки и инструментов в неслыханных количествах было быстро выполнено вместе с увеличением рабочей силы за счет мужчин и женщин всех профессий.

Производство непосредственно началось в марте 1937, и первоначально "Supermarine" обеспечивала изготовление только фюзеляжа, сборку и испытания самолета.Позже она выпускала и крылья. Остальные составляющие поступали по субподрядам от главных субподрядчиков, которыми в первое время (позже к ним присоединились многие другие известные компании) были "General Aircraft Ltd. " и "Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd. " (крылья), "Aero Engines Ltd. " (элероны и рули высоты),"Singer Motors Ltd. " (моторама), "Folland Aircraft Ltd. " (хвостовой костыль),"General Electric" (консоли крыла), "J.Samuel White & Co.Ltd" (шпангоуты фюзеляжа), "The Pressed Steel Co.Ltd. " (секция носка крыла), "G.Beaton & Son Ltd. " и "Westland Aircraft Ltd. " (нервюры крыла).

Первоначальный срок контракта на серийное производство Spitfire истекал в марте 1939, однако из-за проблем, связанных с налаживанием производства, его продлили до августа. Между тем в 1937 первичный контракт был продолжен заказом на 200 последующих машин. В том же году, в возрасте 42 лет, будучи в течение многих месяцев серьезно больным, умер Реджинальд Митчелл. Его преемником на посту главного конструктора "Supermarine" стал Джозеф Смит, внесший основную долю в дальнейшее развитие Spitfire, его различные модификации и варианты.

Двенадцатого апреля 1938 года Hаффилдскому объединению был выдан заказ на постройку 1000 Spitfire на новой "теневой" фабрике, которую планировалось возвести в Касл Бромвич возле Бирмингема. В следующем году, 29-го апреля, "Supermarine" заключила дальнейший контракт на 183 Spitfire, и 9-го августа еще один на 450, что составило 2143 заказанных предвоенных Spitfire.
Первый серийный Spitfire (К9787), собранный в июле 1938, был поставлен вместе со второй машиной для интенсивных пилотажных испытаний. Третий (К9789), передали 19-му дивизиону (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим.ред. ) 4-го августа в Даксфорде, а остальные поступали до 19 декабря, когда эта часть (летавшая в основном на самолетах Gauntlet) полностью перевооружилась. С целью устранения появляющихся проблем, в Даксфорде проводились мероприятия по программе интенсивных полетов, выполненных на К9789. За предельно короткое время было налетано около 300 часов, и по выявленным многочисленным дефектам внесены исправления.

Когда производство вошло в колею, то и другие дивизионы получили Spitfire, и к началу войны в сентябре 1939 девять дивизионов RAF (до 1. 9. 39, когда они вошли в RAF, часть из 600 выпущенных машин находилась в RAuxAF) - 19, 41, 54, 65, 66,72, 74, 602-й и 611-й были вооружены ими, а 603-й и 609-й находились в процессе перевооружения.

Шестнадцатого октября 1939 года Spitfire из 602-го и 603-го дивизионов вступили в бой с немецкими бомбардировщиками над Фирт-оф-Форт, и оба дивизиона уничтожили по одному He 111; честь первого сбитого принадлежит 602-му дивизиону.Это был первый случай, когда Spitfire открыли огонь из своих пулеметов в бою, и их жертвы (упавшие в море) стали первыми вражескими самолетами, сбитыми над Англией, начиная с 1918 года. Spitfire тех же двух частей участвовали в уничтожении He 111, разбившегося поблизости от деревни Хамби, на Ламмермурских холмах около Дэлкейта. Это был первый немецкий самолет, упавший на землю Англии во 2-й Мировой войне.
Стандартным вооружением Spitfire с крылом, известным как тип "a", были восемь 7, 69-мм пулеметов Browning с боекомплектом 300 патронов на ствол. Хотя это было хорошо для того времени, необходимость большей поражающей мощи вскоре стала очевидной и, продвигаясь в этом направлении, в июне 1939, на раннесерийном Spitfire (L1007) в порядке эксперимента установили две 20-мм пушки Hispano с 60-ю снарядами для каждой в барабанных магазинах, вместо четырех пулеметов Browning.Этот самолет стал прототипом Spitfire Mk. Ib (литера "b" стала применяться для обозначения крыла типа "b", несшего 4 пулемета Browning и 2 пушки Hispano), 30 экземпляров которого были поставлены летом 1940 в 19-й дивизион для войсковых испытаний. В строю Mk. Ib не любили из-за постоянных отказов пушек вследствие ненадежной системы боепитания и выброса гильз, что послужило причиной изьятия самолета со службы.

Hачиная со 175-го Spitfire I устанавливался Merlin III. Эта силовая установка, подобная по мощности Merlin II, имела стандартизованный вал под трехлопастные винты De Havilland или Rotol. Полученные в конце 1939 эти двухпозиционные металлические винты установили специально для 19-го дивизиона на 22 самолетах с заводскими номерами серии "N" на сборочной линии в Вулстоне, которые поставили к 1-му ноября. К концу года эти самолеты передали в 54-й дивизион. Между концом июня и началом августа все винты De Havilland на Spitfire I, имеющихся на истребительных авиабазах, были заменены инженерами обслуживания компании винтами постоянной скорости (кроме пушечных машин, получивших их при выпуске). Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были неподходящими для скороподьемности и набора высоты. Последовавшее улучшение летных характеристик должно было помочь нанести сокрушительный удар массированным атакам Luftwaffe в Битве за Британию.
Сорок восьмой планер Spitfire (К9834), из первой партии "Supermarine", собрали по специальному стандарту (Тип 323) и переобозначили в N. 17 для попытки установления мирового рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм до 10262 мм,использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями стали увеличение водо и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем. Силовой установкой стал форсированный Merlin III, использовавший 100-октановое горючее, и четырехлопастной, фиксированного шага, винт "Airscrew Company". адеялись,что N.17 или Speed Spitfire, как его стали называть, достигнет 675 км/ч, но до того, как эта попытка была сделана, мировой рекорд скорости 746,45 км/ч установили на Heinkel He 100V-8, впоследствии увеличенный до 754, 97 км/ч на Me 209V-1. Работа над N.17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась, а после переделки под стандартный Mk. II он стал одним из первых фоторазведывательных Spitfire.

Источник:

Метки: история   небо   память   самолет   
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
0
2
Новости партнёров
Загрузка...
А что вы думаете об этом?
Фото Видео Демотиватор Мем ЛОЛ Twitter Instagram Аудио
Отправить комментарий в Вконтакте
2  комментария
Лучший комментарий
Скрыть

На что жалуетесь?