История московского такси. От царских времён до эпохи военного коммунизма

Автор:

Кот шашлык

05 марта 2018 09:17

Сообщество : Автомир

Метки: Такси авто автоистория автомобили извоз истории таксисты

1115

— Эй, извозчик! Изв-о-о-о-зчик?!
— Я не извозчик.
— А кто же ты?
— Я не извозчик, я — водитель кобылы!

История московского такси. От царских времён до эпохи военного коммунизма

Источник:

В конце ХIX века в Москве, второй столице крупнейшей мировой империи, имелась развитая промышленность и находилось множество объектов торговли, банковского дела, коммерческих и правительственных учреждений. Являясь крупнейшим транспортным узлом в стране, здесь пересекались почти все магистральные железные и автомобильные дороги. Ежедневно прибывало и отъезжало большое количество людей, а также существовал ощутимый внутригородской трафик движения. Всех этих пассажиров и их багаж надо было перемещать с места до места, для чего городская дума поддерживала развитие общественного городского транспорта (конка и трамвай), но сеть маршрутов не успевала за активно застраивавшимися городскими территориями, а метро находилось только в стадии проектирования. Спрос на транспортные услуги был большой, и поэтому в Москве трудилось огромное количество извозчиков.

Источник:

"Но!" — крикнул извозчик.
"Пасаран!" — ответила лошадь.

Определенной таксы за проезд не существовало. Извозчик просил с седока столько, сколько ему вздумается, и пассажиру приходилось с ним торговаться и предлагать свою цену. В путеводителях того времени пассажирам настоятельно рекомендовалось давать извозчику только половину, а иногда и меньшую часть от изначально запрашиваемой им суммы.
К началу ХХ-го века, в связи с активным ростом промышленности, транспортная отрасль города также стала бурно развиваться, и городская управа стала принимать административные меры для упорядочиванию работы вольных извозчиков с целью систематизации и сбора налогов в городскую казну: появились твёрдые тарифы на перевозку, была организована система заказов экипажей, расширилось количество стоянок.
Извозчики проходили и своего рода технический осмотр в полиции. Каждый извозчик обязан был иметь медный ярлык или номер, а на кафтан, на шляпы, и на сам экипажах ставились пломбы. За несоблюдение определенных правил: например прибитый в несоответствующем месте номерной знак, поцарапанный или грязный экипаж, худой кафтан или даже остановку в неположенном месте, извозчик облагался штрафом со стороны полиции. Специальной строкой указывалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.

Источник:

— Кто был первым гаишником на Руси?
— Соловей-Разбойник! Он нёс дозор на перекрёстке дорог, свистел и грабил проезжающих…

Существовало несколько видов извозчиков:

Источник:

«Ванька» — бытовое название городского извозчика-сезоньщика из крестьян, самого дешевого, с плохими санями, плохой лошадью и сбруей. «Ванька» не ожидал седока на бирже, а ездил в поисках клиентов по улицам города. Работал в основном зимой (летом реже, так как оставался крестьянином и вёл своё хозяйство). Брал дёшево – за 15-20 коп. вез пару седоков через всю Москву. Летом ездил в калибере, зимой – в санях. Часть дохода «ваньки» ежедневно сдавали хозяину извоза, у которого стояли на постое. (аналог нашего времени — Uber, Яндекс-такси или обычный бомбила).

«Лихач» — извозчик, наемный, дорогой, на резвых лошадях с хорошей упряжью и в щегольском экипаже, зачастую на шинах-дутиках. Он отличался быстрой неосторожной ездой, богатыми людьми иногда нанимался на определенный срок в указанную часть дня, стоял около лучших гостиниц, на площадях и около трактиров (сейчас можно сравнить с джигит-такси на приличной иномарке. Но повсеместное видеоконтроль на дорогах убавил пыл в горячей крови таких лихачей).

Источник:

«Голубчик» или «голубь со звоном» — постоянный, профессиональный извозчик. Зимой он выезжал на городских санях, летом – на пролетке с поднимающимся верхом, под перезвон мелодичных поддужных колокольчиков. Наименование произошло от знаменитого кучерского выкрика: «Эх, голуби!». Имел специальную форменную одежду – волан: суконная синяя поддевка до пят, с высокой талией и множеством складок сзади, на спине и ниже талии толсто подбитая ватой, застегивавшаяся налево, подпоясанная кушаком. На голове – летом ямская шляпа в виде невысокого цилиндра из фетра или велюра, обшитая кожей, с узкими загнутыми полями, широкой черной лентой с большой металлической пряжкой спереди, зимой – шапка суконная с четырехугольным верхом. На воротник вешался жестяной номер. Стоял в определенном месте – на извозничьей бирже. Стоил от 20 копеек до 1 рубля. (в наше время — VIP такси и заказные лимузины на мероприятия).

Источник:

Впервые о внедрении таксы на извозный промысел Москвы вполне серьезно заговорили в думе в 1880-х годах, еще при городском голове Алексееве. Но дальше разговоров дело не пошло.
Вопрос вновь был поднят в 1910–1911 годах. Тогда в Городскую управу поступило два заявления о снабжении извозчичьих пролеток автоматическими счетчиками-таксометрами. Одно – от инженера Когана, представителя Общества таксометров «Брун, Вестендарк и Пипер» в Берлине. Другое – от инженера-механика Г. Е. Роберти – представителя Главного общества экипажных счетчиков. Причем последнее к тому времени уже снабдило часть извозчиков Санкт-Петербурга своими аппаратами, благодаря чему около трех сотен извозчиков города уже возили своих седоков по твёрдой таксе.
Для Санкт-Петербурга из-за его ровных асфальтовых и торцовых мостовых ввели такую оплату: за первую версту – 10 копеек, за каждую следующую полуверсту – 5 копеек, за принятие пассажиров от вокзалов, из театров и т. п. – дополнительная плата в 15 копеек.
Но подобная тарифная ставка не устраивала московских извозчиков. Для гористой Москвы, покрытой в основном скверными булыжными мостовыми, такса за первую версту была в полтора раза больше — 15 копеек, остальные доплаты были такие же, что и в Санкт-Петербурге.

Источник:

В России первый таксометр (системы Г. Л. Каннского) появился в 1898 году. Таксометр, внедренный в Северной Пальмире, работал с помощью помещенного внутри него часового механизма, и скорость езды с ним определялась в семь верст за час. Для того, чтобы выяснить пригодность питерского таксометра для применения на московских мостовых и для более близкого ознакомления с условиями работы извозчиков Москвы, господин де Роберти в течение нескольких дней по собственной инициативе проработал в извозчичьей одежде на козлах и в Санкт-Петербурге и в Москве. В его таксометре, пока флаг находился в вертикальном положении, часовой механизм и аппарат не работали, но они включались, когда флаг опускался горизонтально по направлению к лошади. К концу поездки пассажир по стрелке на аппарате видел сумму, необходимую для оплаты.
Более серьезно и детально разработанное изобретение представил инженер А. Г. Кацкий. И по итогам работы комиссии в практику работы обычных извозчиков и уже появившихся первых автомобильных экипажей, через упорное сопротивление возниц, все-таки был внедрен счетчик, объединивший лучшие наработки разных моделей.

Источник:

Все это положило начало рождению такси в России как отдельного вида транспорта.
По исследованию историков, первое российское такси появилось не в Москве, не в Санкт-Петербурге и даже не в Киеве, а в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. В 1906 году киргизский коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез туда автомобиль марки «Berliet», собранный на московском сборочном заводе кузовов «Братья Крыловы», вместе с шофером Иоганном Рейнвальдом, уроженцем Лифляндии. Их совместный бизнес через некоторое время преобразовался в автомобильную компанию, доставлявшую грузы в Китай и Монголию.

Первый автомобиль — такси появился на московских улицах 1 сентября 1907 года. Сами того не ведая, репортеры газеты "Голос Москвы", выражаясь современным языком, осуществили бесплатную рекламу нового вида транспорта: «Какой-то шофер привесил к своему небольшому американскому «Ольдс-мобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». Первая стоянка ("биржа") московского такси появилась на Страстной (ныне Пушкинской) площади. 1907 год теперь считают днём рождения такси.

Источник:

Через год после появления на улицах города первого энтузиаста было организовано и первое транспортное предприятие под названием «Товарищество Автомобильного Передвижения» (ТАП) . Основанное в 1909 году, оно начало свою деятельность скромно, с четырех автомобилей. Гараж был расположен по адресу Старая Басманная д.8, в качестве такси использовались машины марок Darracq (Франция), NAG (Германия), и FIAT (Италия). К концу 1909 года ТАП имело уже 10 автомобилей, на следующий год их число выросло до 38. Любопытно, что согласно данным московского «Ежегодника Автомобилиста» за 1909 год, автомобили-такси общества ТАП именовались «таксoметрами», все они были окрашены в красный цвет. Через два года «Товарищество Автомобильного Передвижения» разрослось и стало акционерным обществом. Вслед за ТАП в Москве появились таксомоторы компании «Такса» (германские машины Adler) и «Московского Товарищества «Матт» (германские машины Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие частные предприниматели. К концу 1911 года в Москве работали на линии 79 такси, а к лету 1913 года их стало уже 217, развозивших пассажиров по твердым тарифам, установленным городской управой: дневной — 40 коп. за версту, ночной — 60 коп., а также работала телефонная диспетчерская служба вызова такси. Спрос на услуги такси был огромный, водители зарабатывали до 150 руб. в месяц, а плата за право стоянки у гостиниц и вокзалов могла превышать официальный месячный заработок простого рабочего.

Источник:

Идет экзамен по правилам дорожного движения.
Экзаменатор:
Весьма самонадеянную характеристику начала развития таксомоторного промысла в Москве дал журнал «Автомобилист», который в 1909 году отмечал: «Появившиеся недавно таксомоторы пользуются большим спросом у публики. Можно с уверенностью сказать, что московские таксомоторы лучше берлинских и парижских».
История сохранила также впечатления о поездке на московском таксомоторе одного из первых пассажиров. Купец первой гильдии Мамликов писал в 1910 году своей супруге в Воронеж:
«А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из Яра на моторной карете заместо извозчика. Жутко было ехать, не видя перед собой привычного лошадиного хвоста, тряска, однако и приятственно, ибо восторженными взглядами обывателей да собачим лаем были мы препровождаемы от самой ресторации. Против обычного заплатил я за проезд 1,5 рубля серебром. Извозчик, шельма, дерет меньше. Однако предсказываю я большое будущее этой механике, потому как, говорят, в Париже теперь сплошь механика, таксомоторами называемая».

Источник:

В первые годы действия таксомотoрного промысла еще не существовало практически никаких специфических требований к предпринимателям-таксистам, кроме установки на таксомотор специальных счетчиков. Но вскоре городские власти навели порядок в этой сфере – 14 июня 1911 года Министерством Торговли и Промышленности были утверждены «Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и Весов, они состояли из 15 параграфов. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома Городской Управы, куда подавали прошение все желающие организовать пассажирские перевозки на таксомоторах.
11 апреля 1915 года Городской Думой было опубликовано постановление «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве» Оно состояло из пяти разделов:
1. Разрешение выпуска таксомоторов.
2. Осмотр и испытание таксомоторов.
3. Таксы, правила применения таксы.
4. Специальные и общие требования к таксомоторам.
5. Порядок производства промысла.
В этих пяти разделах постановления насчитывалось 24 параграфа с многочисленными примечаниями и дополнениями. Нет смысла описывать их все, достаточно краткой формулировки из журнала «Автомобилист» в 1912 году: «…шоффер, управляя таксомотором, должен поступать не так, как он хочет, а как он обязан». В принципе, оснoвные понятия этих правил сохранили свою актуальность и в наше время.

Источник:

Любопытный факт: люди, работавшие на пассажирском транспорте, оказались весьма изобретательны. Это хорошо иллюстрирует цитата из журнала "Автомобилист" за 1910 год: "Московские автомобильные счетчики умышленно устанавливаются на машинах так, что пассажир не может видеть их. Одни счетчики расположены где-то между колесами машины, и, когда вы кончаете поездку, шофер лезет под автомобиль, зажигает спичку, куда-то долго всматривается и, наконец, безапелляционно заявляет, сколько надо платить. Другие счетчики стоят в ногах у шофера, третьи — около руля. Но все они неизменно своим циферблатом обращены в противоположную от пассажира сторону". Очень скоро, уже в 1911 году, технической комиссией было отмечено, что некоторые шоферы на таксомоторах ухитрялись менять зубчатки в учетных аппаратах. Счетчики показывали большее расстояние по сравнению с фактически пройденным машиной.
Чтобы исключить такое явление, к работе подключились новые изобретатели. Так, например, таксометр, с возможностью одинаково хорошей работы летом и зимой, изобрел к 1911 году князь А. А. Оболенский. Но его прибор стоил очень дорого (около 40 рублей) и оценивал поездку не по расстоянию, а по времени нахождения пассажира в любом извозном экипаже и поэтому не получил особого распространения. Самыми совершенными счетчиками считались «Таксомеры Бруна» (в Петербурге их продавал «Торговый Дом СВИКО», в Гельсингфорсе фирма «С. Николаев») и «Русские Tаксиметры» (Представитель – «Русское О-во Экипажных Счетчиков», СПб.).

Источник:

Большинство таксистов были и есть честные люди, добросовестно исполняющие свою работу, но уже в 10-х годах ХХ века часто наблюдались и различные нарушения инструкций. Газеты того времени часто писали о таковых деяниях, таксистов называли «сутенерами» и «грабителями», чуть ли не «бандитами». Журналисты столичных газет часто писали о кабаках-притонах, где «кутили и отдыхали от разбоев и грабежей шоферы таксомоторов… ».
В начале ХХ века счетчики-таксометры были самых различных конструкций, разнообразные внешне по форме, размерам и принципу действия – механические, электрические и даже пневматическиe, все счетчики ежегодно проверялись Палатой Мер и Весов и пломбировались. Кроме того, во всякое время комиссия могла проверить целостность пломб, наложенных на аппарат, и всех шестеренок, передававших таксометру движение колес автомобиля. В правилах прописывался чёткий технический регламент: Таксометр (с обозначенными таксой и текстом-выдержками из правил) помещался на виду у пассажиров и в ночное время освещался. За рулем находился только один шофер, никаких помощников не допускалось. Шофер ехал только по тем улицам, на которые указывал пассажир. В случае ремонта автомобиля гараж был обязан уведомлять о том гор.управу, и допуск машины вновь на работу на линию производился только после осмотра и пломбирования таксометра.
Московский говор, как живой организм, постоянно изменяется под влияние прогресса, поэтому в дальнейшие годы понятия: "прокатный автомобиль", "безлошадный экипаж" и «моторный извозчик» постепенно вышли из оборота и уступили место новому термину — «таксомотор».
Именно в 10-е годы определились три категории коммерческих пассажирских автомобилей:
1) Такси — наемный автомобиль, проезд в котором оплачивается по показаниям счетчика-таксометра.
2) Прокатный автомобиль — наемный автомобиль, проезд в котором оплачивается по договоренности пассажира с водителем.
3) Моторный омнибус — многоместный автомобиль, прообраз автобуса и маршрутного такси.

Источник:

Такси, все увеличиваясь числом, активно «рассекали» по городским улицам, постепенно тесня извозчичьих рысаков. И существование двух различных транспортных систем не всегда бывало гладким, периодически случались различные инциденты.
Вот что написал об одном примечательном происшествии "Московский листок" 01 июля (18 июня) 1909 года:
"Извозчик-мститель.
Вчера, в 5 ч. дня на углу Тверской и Леонтьевского пер., случайные прохожие были свидетелями не совсем обыкновенного происшествия: вопреки установившейся практике не автомобиль налетел на извозчика, а извозчик на автомобиль, сворачивавший с Тверской в Леонтьевский пер.
Удар лихого извозчика был настолько силен, что в автомобиле вдребезги разлетелись стекла и повреждены шины. Извозчик отделался благополучно, ни сам, ни пролетка не пострадали.
К месту происшествия собралась толпа любопытных, По адресу злополучного автомобиля раздались остроты и шутки. В неожиданный восторг пришел сам извозчик:
— Не все вам нашего брата давить!
Кто-то из толпы изрек:
— Извозчик-мститель!
К месту происшествия спешили городовые:
— Господа, расходитесь! Пожалуйста, не останавливайтесь!
Господа расходились и полиция записала №№ извозчика и автомобиля. Последний запыхтел и двинулся под смех прохожих."

Источник:

В 1914 году Московской городской управой было зарегистрировано уже почти триста «прокатных» автомобилей, т. е. работающих с платою за проезд по взаимному соглашению пассажира с шофером. Информацию о тарифах, изменившихся за 2 прошедших года, можно почерпнуть из путеводителя по Москве издания 1914 года: «У автомобилей-извозчиков за проезд установлена следующая такса: днем с троих пассажиров взимается за каждую первую версту 40 коп., за каждую последующую 30 коп.; за большое число пассажиров такса пропорционально увеличивается; ночью плата увеличивается приблизительно на 20 %. Автомобили имеют определенное место для стоянки. Имеются также и у вокзалов».
Российский дореволюционный таксопарк был весьма пёстрый по своему марочному ассортименту. Основу составляли французские машины Charron (87 единиц) и немецкие Opel (51 единица); много было такси марок Panhard-Levassor (Франция), Adler, NAG, Gaggenau, Stoewer (Германия), а также Rossel-Peugeot, Berliet (Франция), Laurin-Klement (Австрия). А вот из 70-ти зарегистрированных для таксопарка «Руссо-Балтов» не использовался ни один – эти мощные роскошные автомобили были дорогими в эксплуатации и для работы в такси оказались нерентабельны.

Источник:

Во время Первой мировой войны таксомоторное движение не прекращалось, хотя мобилизация автомобильного парка для нужд армии значительно сократила количество такси в городах России, многие шофёры пошли служить в составе добровольных автомобильных рот. Оставшиеся на городских линиях машины, как правило, были старые, изношенные и технически не пригодные к военной службе. Но даже после Октябрьской революции таксомоторы работали в Москве и Питере ещё до середины 1918 года. Свобода владения личным авто закончилась постановлением Петроградской Трудовой Коммуны от 6 июня 1918 года: таксомоторы у частных владельцев были безкомпенсационно конфискованы (что не удивительно для того времени) и переданы на обслуживание аппарата этой самой Коммуны. Часть бывших владельцев, не пожелавших расстаться со своими железными конями, были оформлены как механики-водители при уже бывших собственных автомобилях. К середине 1918 года все такси в Москве также были национализированы, а система таксомоторов фактически уничтожена. Большевики упразднили такси как «класс», обозвав его буржуазным. В стране наступили тяжёлые времена, производство остановилось, поставки запчастей из-за границы прекратились, бензин и масла распределялись только по правительственным учреждениям. Частный извоз остался полностью в руках извозчиков с "моторами", работавшими на общедоступных овсе и сене.