9487
20
Alfa Romeo очень особенный бренд. Его почти невозможно не любить, хотя понять за что именно, наверное, еще сложнее, чем раскрыть великое таинство русской души.
Мне лично порой кажется, что Alfa Romeo (строгое ИМХО, конечно) любят как футбольную команду симпатичных неудачников. Благодаря искрометной атаке такие могут выиграть у любого из грандов, но из-за своей дырявой защиты они все никак не станут чемпионами. Так и здесь. Роскошный (почти всегда) дизайн и (часто) классные динамические характеристики Alfa Romeo регулярно напарываются на грабли слабого менеджмента, сомнительного качества изготовления, а порой и фантастического невезения. Прямо как это случилось с седаном Alfa Romeo 164, который некоторые “альфисти” называют последней трушной моделью бренда.
“Трушность” в данном случае понятие чисто временное. Действительно 164-я — последняя Alfa Romeo, которая разрабатывалась в годы независимости бренда. Но назвать этот седан последней собственной разработкой фирмы будет неправдой. Вернее это будет правдой только наполовину.
×
Конечно, все дело вкуса, но как по мне — красавицей Alfa 6 покажется только после бутылки 'Кампари'…
Еще с конца 70-х в Милане работали над проектом сменщика сравнительно большой и еще более сравнительно престижной модели Alfa Romeo Alfa 6 (всякий кто считает, что в модельной гамме “Альфы” отродясь не водилось “никакого” автомобиля, просто обязан загуглить это чудо чудное). Но в 1981-м, когда проект Tipo 154, зашел так далеко, что обзавелся практически утвержденным экстерьером от многообещающего “пининфариновского” дизайнера Энрико Фумиа, выяснилась одна прикольная вещь. Так пустяк, безделица в сущности… Просто бухгалтеры Alfa Romeo, наконец, подсчитали — компания (в который уже раз переживавшая не лучшие времена) не потянет разработку и запуск производства столь дорогого и масштабного проекта как новый седан бизнес-класса. Нет денег — хоть ты лопни, хоть ты тресни!
Энрико Фумиа рядом с одним из своих менее удачных проектов…
Ситуация получилась довольно глупая. На создание новой модели, уже забравшей немалый бюджет, не хватало средств. Но если не построить новую машину, то и рассчитывать на то, что средства откуда-то появятся, также не приходится. Нужен был компромисс. И он, к счастью, нашелся.
Редкий зверь в знакомом обличии — SAAB 600
Тут надо вспомнить, что еще со второй половины 70-х другая итальянская автомобильная фирма — Lancia — крепко задружилась со шведами из SAAB. Маленькие, но амбициозные фирмочки часто объединяют силы в надежде помочь друг дружке и вместе создать нечто грандиозное. Отношения начались с продажи в “саабовских” шоу-румах микролитражек Autobianchi A112 c эмблемами Lancia — на тот момент оба итальянских бренда уже принадлежали FIAT. Затем под вывеской SAAB Lancia 600 шведы пытались втюхивать своим же соотечественникам “Дельту” первого поколения с 1,5-литровым моторчиком. Но действительно серьезный проект Италия и Швеция решили замутить на рынке больших по европейским меркам седанов класса E. Короче, в 1978-м FIAT, Lancia и SAAB подписали договор о создании одноплатформенной переднеприводной модели: унифицированной по многим параметрам, но с индивидуальными особенностями в дизайне и оснащении.
Ведь и не скажешь, что SAAB 9000 и Alfa Romeo 164 ближайшие родственники…
Не одна и та же машина с разными шильдиками — ни в коем случае! Каждая из троицы обещала стать яркой индивидуальностью несмотря на общие корни. Да, базовую концепцию дизайна поручили заботам джуджаровского Italdesign. Но это только основа, та печка от которой, как подразумевалось, дизайнеры каждого из брендов и будут танцевать, допиливая свою финишную версию. Так собственно и получилось. Сравните SAAB 9000 (а это, если кто еще не догадался был именно он) с FIAT Croma. Общие места проглядывают, конечно, но мало кто догадывается, что у автомобилей, например, идентичные по размерам двери.
Ок, но причем тут Alfa Romeo? Хороший вопрос. Дело в том, что осознав всю незавидную сложность положения директор компании Этторе Масачези в 1982-м решается присоседится к проекту итало-шведского седана. Конечно, далеко не все технические вводные “Тipo 4” устраивали миланских инженеров — взять хотя бы передний привод — но все лучше, чем ничего. Другие участники джаз-банды возражать не стали — делить расходы на четыре части лучше, чем на три.
80-е… Благославенное время, когда велюровые салоны использовали даже в фирменной съемке…
Alfa Romeo, надо сказать, еще и cвезло. По-крайней мере, готовый дизайн самостоятельного Tipo 154 от Энрико Фумиа не пропал даром. Сам итальянец подогнал его под “италдизайновские” пропорции, так что с самого начало было ясно — новая машина с индексом Tipo 164 получается самой яркой и сексапильной в квартете. Удачные пропорции, стильный пластиковый обвес, продуманная аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления серийной версии всего 0,30) и традиционная для “Альфа-Ромео” эффектность в деталях — треугольник фирменный эмблемы, тройной молдинг по периметру кузова, стильная задняя оптика. Даже сегодня 164-я выглядит стильно и харизматично, а уж в год дебюта в 1987-м это просто была секс-бомба. Одноклассники тех лет вроде Opel Omega A, Ford Scorpio или Renault 25 при виде итальянской Чиччолины, сразу тянулись за сигаретой и выходили в коридор. Даже русский-народный любимец BMW E34 на наш взгляд смотрелся поскромнее 164-го…
Пусть и с передним приводом 164-я все равно оставалась драйверс-каром
Но что удивляться красивым формам “Альфы”? Гораздо большим шоком для всех стало достойное качество исполнения и даже — но только шепотом! — надежность машины. Отчасти из-за того, что расходы на создание платформы делились на четыре части, солидную часть своего бюджета разработчики “Альфы” пустили на доведение конструкции до ума.
По сравнению с другими одноплатформенными моделями проекта Tipo 4 у Alfa Romeo 164 самая спортивная по схеме и настройкам передняя подвеска
Это было что-то новенькое, доселе для миланцев несвойственное… На тестовых испытаниях 150 предсерийных прототипов 164-й намотают свыше миллиона километров по дорогам всего мира: от Полярного круга до Сахары. Впервые в истории марки для производства кузовных панелей широко применялась оцинкованная сталь — долгожданное извинение за ржавые грехи минувших лет. Шум из машин выгоняли с особым цинизмом, а плавность хода проверяли с помощью акселерометров встроенных в кресла и дорогостоящих манекенов увешенных датчиками.
Добавляем сюда самую продвинутую и спортивную переднюю подвеску из всей четверки, вентилируемые тормозные диски и бодрые моторы. Уж что в Милане всегда умели делать так это двигатели! Для второй половины 80-х Alfa Romeo 164 — весьма резвая штучка. Даже базовая версия со 150-сильным 2-литровым атмосферным “твин спарком” выезжала из десяти секунд при разгоне до сотни, а версии с турбонаддувом хватало 7 секунд! И это в эпоху когда Ferrari, делавшая соточку за шесть секунд, считалась суперкаром.
Добавляем сюда самую продвинутую и спортивную переднюю подвеску из всей четверки, вентилируемые тормозные диски и бодрые моторы. Уж что в Милане всегда умели делать так это двигатели! Для второй половины 80-х Alfa Romeo 164 — весьма резвая штучка. Даже базовая версия со 150-сильным 2-литровым атмосферным “твин спарком” выезжала из десяти секунд при разгоне до сотни, а версии с турбонаддувом хватало 7 секунд! И это в эпоху когда Ferrari, делавшая соточку за шесть секунд, считалась суперкаром.
Не бывает автомобилей без недостатков, тем более если речь заходить об Alfa Romeo. Но общепризнанные впоследствии косяки 164-й не назовешь критичными: мелковатые (а значит неудобные) кнопочки на передней панели, эффект силового руления особенно заметный на мощных версиях модели ну и конечно типично итальянская посадка за рулем, рассчитанная на коренных жителей Аппенинского полуострова с их (относительно разумеется) длинными руками и короткими ногами. Так то все не баги, а скорее фичи…
Теплый ламповый (несмотря на олдскульные ЖК-мониторы) салон 164-й сегодня вызывает острый приступ ностальгии
Казалось бы впервые за долгое время у Alfa Romeo появился достойный флагман: ослепительно красивый, азартный, быстрый, а главное вполне надежный. Да с такой машиной можно было замутить ренессанс всего бренда. Но, увы… Если на пути Остапа Бендера в самый неудачный момент встало землетрясение, то прекрасную 164-ю подкосило фирменное невезение. Вот ведь форменное безобразие!
Пока миланские инженеры готовили машину к запуску финансовые дела Alfa Romeo стали совсем плохи. В итоге, опередив неуклюжие попытки Ford ввязаться в “Итальянскую работу”, 1 января 1987 года новым хозяином “Альфы” стал FIAT. Но только осенью на автошоу во Франкфурте компания из Милана представила свой долгожданный флагман.
Пока миланские инженеры готовили машину к запуску финансовые дела Alfa Romeo стали совсем плохи. В итоге, опередив неуклюжие попытки Ford ввязаться в “Итальянскую работу”, 1 января 1987 года новым хозяином “Альфы” стал FIAT. Но только осенью на автошоу во Франкфурте компания из Милана представила свой долгожданный флагман.
Продажи 164-й начнутся только в 1988-м (в США и вовсе только в 1990-м!), на полтора года позже изначального графика. И значительно позже коллег-соплатформенников. Fiat Croma к тому моменту выпускался уже три года, а Lancia Thema и SAAB 9000 — четыре. К промедлению, которое в автобизнесе подобно самоубийству, добавились имиджевые проблемы — переход “Альфы” под контроль FIAT, этакого Колосса на глиняных ногах, мало кому нравился. Добавляем к этому совсем зачахшую дилерскую сеть бренда в США, которые в Alfa Romeo справедливо считали стратегическим рынком для нового большого седана, и становится понятно — 164-я просто банально опоздала появиться на свет.
Через некоторые время после дебюта итальянцы представили и 164-ю с полным приводом. Такие машины обозначались шильдиком Q4
Если ее дебют состоялся хотя бы 1986-м, то многое, включая присутствие на заокеанском рынке, возможно, удалось сохранить. А так в начале 90-х стало ясно — свой самый дорогой и престижный автомобиль Alfa Romeo будет продавать только в жадноватой Европе и в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Китайский рынок, который в наши дни с радостью бы поглотил бесконечное количество “латинских БМВ” в ту пору находился лишь в зачаточном режиме. А тут еще неожиданные проблемы в Гонконге и Малайзии из-за названия модели. Оказалось число 164 на китайском звучит примерно как “дорога в ад” или что-то в этом духе…
Неудобняк с цифрами 164 на некоторых азиатских рынках решили очень просто — поменяли четверку на восьмерку. Оказывается в Китае 168 созвучно 'дороге к процветанию'
Несмотря на все это большая “Альфа” продержалась на конвейере почти десять лет, в общей сложности разойдясь тиражом почти в 275 тысяч экземпляров. С одной стороны — не очень-то плохо, с другой почти вдвое меньше цифр соплатформенного SAAB 9000. Остается только гадать как сложилась непростая судьба всей Alfa Romeo если бы великолепная 164-я дебютировала чуть в более удачное время…
Единственный экземпляр так нереализованного проекта Alfa Romeo ProCar — это самая быстрая 164-я в истории.
Расположенный в базе 3,5-литровый V10 мощностью за 600 л.с. легко разгонял седан до 340 км/ч. Жаль, что гоночной серии таких монстров так и не суждено было появиться
Проект Tipo 4 не остался без внимания парне из TopGear.
Джеймс Мэй как-то сделал тянитолкая, сварив половинки из Alfa Romeo 164 и SAAB 9000. Мол, они же соплатформенные — почему бы и нет…
На этом снимке хорошо видно, что удачный дизайн 164-й Pininfarina потом адаптировала и для других клиентов. Посмотрите в интернете фото Peugeot 405 и 605. У них немало общего…
Источник:
Ссылки по теме:
- Какие машины пригоняли в Россию в 90-х
- Opel-Lotus Omega 1990-1992 — Супер-седан, разозливший Правительство
- Автомобиль, опередивший своё время
- Великолепный янгтаймер: Mazda 929 1989 года в отличном состоянии
- Заброшенный автосалон Subaru на Мальте
Новости партнёров
реклама
Купеха похожа на fiat coupe. Но это, скорей, дань традициям дизайна того времени.