33272
4
А ведь знаковая была машина для советских граждан. Единственная доступная большая и понтовая машина. Была же для этой машины своя ниша у потребителей и когда последние "31-е" "Волги" сошли с конвейера все ждали какого то ее преемника.
Утверждается, что руководство предприятия отказалось от ГАЗ-3111 ради производства «американца» — Chrysler Sebring — с милым для русского сердца шильдиком Горьковского автозавода. Тогда казалось, что выпуск транспортных средств из американских машинокомплектов — идея здравая.
Утверждается, что руководство предприятия отказалось от ГАЗ-3111 ради производства «американца» — Chrysler Sebring — с милым для русского сердца шильдиком Горьковского автозавода. Тогда казалось, что выпуск транспортных средств из американских машинокомплектов — идея здравая.
Перелицованный «американец»
Что не вызывает вопросов — так это платформа JR41, на которой был создан Sebring. В США она активно эксплуатировалась с 2001 года, поэтому не страдала даже детскими болячками. Единственный минус авто, который стал неожиданностью для эксплуатации в российских условиях — компоновка моторного отсека. Дело в том, что аккумулятор в Siber располагался в левой части переднего бампера. И когда машина, что называется, пошла в народ, появилось множество страшилок. Мол, для того чтобы снять аккумулятор нужно разобрать чуть ли не половину передней части Сайбера. А точнее: поднять его на домкрате, снять колесо, подкрылок, затем открутить клеммы и гайки, на которых держится батарея.
Но на самом деле — это неправда. Хоть процедура снятия АКБ и замороченная, но снимать колесо не нужно. Достаточно его вывернуть до упора. Народная молва пошла из-за недостаточных знаний особенностей модели. Зато с прикуриванием никаких проблем не было — под капотом Siber находились дистанционные клеммы. Что касается батарей, то машины комплектовались качественными АКБ, способными без проблем отходить по 5−6 лет. Так что не так страшен черт, как его малюют.
В амбициозных планах руководства мелькало три варианта силовых агрегатов. На первых порах авто решили оснастить 4-цилиндровым бензиновым мотором с рабочим объемом 2,4-литра мощностью 143 «лошадки». Чуть позже планировалось расширить линейку за счет 2- и 2,7-литровых двигателей. Но до них дело так и не дошло.
Компанию силовому агрегату составил 4-ступенчатый «автомат». А уже перед самой смертью — в 2010-м — появилась 5-ступенчатая «механика».
Тандем 2,4-литрового мотора и АКПП не способен удивить впечатляющей динамикой. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за долгие 13,4 секунд. Вариант с МКПП шустрее на пару секунд. Но на это расчет и не делался. Ведь на предприятии в качестве покупателей видели фанатов той самой, классической «Волги». А им куда важнее комфорт и простор, нежели светофорные гонки.
Но на самом деле — это неправда. Хоть процедура снятия АКБ и замороченная, но снимать колесо не нужно. Достаточно его вывернуть до упора. Народная молва пошла из-за недостаточных знаний особенностей модели. Зато с прикуриванием никаких проблем не было — под капотом Siber находились дистанционные клеммы. Что касается батарей, то машины комплектовались качественными АКБ, способными без проблем отходить по 5−6 лет. Так что не так страшен черт, как его малюют.
В амбициозных планах руководства мелькало три варианта силовых агрегатов. На первых порах авто решили оснастить 4-цилиндровым бензиновым мотором с рабочим объемом 2,4-литра мощностью 143 «лошадки». Чуть позже планировалось расширить линейку за счет 2- и 2,7-литровых двигателей. Но до них дело так и не дошло.
Компанию силовому агрегату составил 4-ступенчатый «автомат». А уже перед самой смертью — в 2010-м — появилась 5-ступенчатая «механика».
Тандем 2,4-литрового мотора и АКПП не способен удивить впечатляющей динамикой. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за долгие 13,4 секунд. Вариант с МКПП шустрее на пару секунд. Но на это расчет и не делался. Ведь на предприятии в качестве покупателей видели фанатов той самой, классической «Волги». А им куда важнее комфорт и простор, нежели светофорные гонки.
Кстати, аппетит у Сайбера вполне приемлемый, учитывая вес, размер и мотор авто. По городу уходило 12−14 литров на 100 километров пробега. По трассе, соответственно, пару-тройку литров меньше. Кстати, варианты с МКПП были более экономными, но несильно.
К плюсам Сайбера можно отнести простоту его конструкции, с которой разобрался бы любой нормальный мастер СТО и кузовной металл. Холоднокатаная оцинкованная сталь, кстати, поставлялась из Детройта. А спецам из Нижнего Новгорода оставалось лишь его покрасить.
А вот внешность в Нижнем Новгороде все же решили немного подретушировать. Дизайнерский скальпель прошелся по бамперам, радиаторной решетке и зеркалам. Эти вмешательства носили точечных характер. И делались для того, чтобы хоть чуть-чуть приблизить облик «американца» к внешности всем знакомых Волг.
Внутри же изменений практически нет. Салон изначально был удобным и комфортным в плане посадки, и в нем действительно много свободного места. А вот багажник, на удивление, не является выдающимся — его объем 453 литра. Это немало, но среди одноклассников Сайбера встречаются «трюмы» и побольше.
Второй минус машины (если за первый считать расположение аккумулятора) — это весьма скоромный для наших условий дорожный просвет. И хотя над жесткостью пружин в подвеске на предприятии поработали, то клиренс оставили без изменений — 140 миллиметров. Поэтому зацепить свисающим «клювом» бордюр — пара пустяков, особенно с непривычки.
К плюсам Сайбера можно отнести простоту его конструкции, с которой разобрался бы любой нормальный мастер СТО и кузовной металл. Холоднокатаная оцинкованная сталь, кстати, поставлялась из Детройта. А спецам из Нижнего Новгорода оставалось лишь его покрасить.
А вот внешность в Нижнем Новгороде все же решили немного подретушировать. Дизайнерский скальпель прошелся по бамперам, радиаторной решетке и зеркалам. Эти вмешательства носили точечных характер. И делались для того, чтобы хоть чуть-чуть приблизить облик «американца» к внешности всем знакомых Волг.
Внутри же изменений практически нет. Салон изначально был удобным и комфортным в плане посадки, и в нем действительно много свободного места. А вот багажник, на удивление, не является выдающимся — его объем 453 литра. Это немало, но среди одноклассников Сайбера встречаются «трюмы» и побольше.
Второй минус машины (если за первый считать расположение аккумулятора) — это весьма скоромный для наших условий дорожный просвет. И хотя над жесткостью пружин в подвеске на предприятии поработали, то клиренс оставили без изменений — 140 миллиметров. Поэтому зацепить свисающим «клювом» бордюр — пара пустяков, особенно с непривычки.
Крах проекта
Если разобраться, у автомобиля нет каких-либо серьезных изъянов. Он вполне мог стать, пусть и не хитом, но достойным представителем ГАЗа на дорогах. Но этого не произошло. Главной причиной провала считается экономический кризис, случившийся в 2008 году. В результате планы по выпуску 50 000 машин ежегодно пришло корректировать в сторону уменьшения. И с 2008 по 2010 с конвейера сошло немногим меньше 9 тысяч машин. А в самом конце октября 2010 года Бу Андерссон, возглавлявший на тот момент «Группу ГАЗ», решил поставить крест на истории последней (на сегодняшний день) газовской легковушки. Объяснил он это решение бушующим кризисом и потерянным временем. Мол, слишком поздно пить Боржоми и пытаться спасти «Волгу».
Источник:
Ссылки по теме:
- Никто не терял? В Рыбинске к берегу Волги прибило Лексус
- Новый ГАЗ-31029 без пробега
- Какой могла бы быть «Волга» ГАЗ-24: новые изображения
- ГАЗ-3105 «Волга»: легковой автомобиль представительского класса
- Миллион за двадцатилетнюю "Волгу" с запахом нового автомобиля
Новости партнёров
реклама
Сайбер зарубили не поэтому. Он вообще не следствие и не причина закрытия "волги" и легкового производства.
Просто после того, как в начале 2000-х "ГАЗ" купил любимец властей дерипаска, завод стали активно пилить, выделять производства в отдельные "ОАО" и продавать по частям. Так, например, появился нынешний ГК "Автокомпонент", делающий пластмассовые детали для многих российских иномарок. Некоторые производства просто позакрывали, а оборудование отправляли поездами за границу на цветмет.
Параллельно шло активное освоение бюджетных денег. Схема была такая: руководство завода делало концепт "принципиально новой модели", которая должна встать на производства на замену старой "волге". Делался один экземпляр модели и таскался по выставкам, всё это дело сопровождалось активной рекламой (вспомните проекты ГАЗ-3115, Атаман-2, ГАЗ-3106, рестайл ГАЗ-69, индийский джип Тата). Под проект государство выделяло заводу большой финансовый грант, а потом он по-тихому закрывался.
Проект "сайбер" стал апофеозом этого мошенничества. К 2007-2008му году, когда он возник, производить легковые машины на ГАЗе уже просто было нечем: ЦСЛА был разгромлен, и его официальное закрытие было вопросом времени. Зачем же тогда стали делать "сайбер"? ГАЗу как воздух нужны были новые моторы для газелей (с ЗМЗ разругались, минский и ульяновский движки плохие, штайр не подходит). За ним и обратились к американцам. А американцы не дураки, в нагрузку к моторам продали газовским "самым лучшим менеджерам" сборочную линию 20-летней давности и 50 тысяч машинокомплектов для крайслера... Да, платформа JR41 никакого не 2001года, она из начала 1990-х, об этом подробно писал "Авторевю".
Мотор кстати оказался довольно неплохим. Только газовцы, не знающие положения вещей, не понимали, как западные моторы, которые везут через океан кораблями, самолетами, могут оказаться дешевле, чем моторы ЗМЗ, которые делают в 50км от завода? Разгадка была как раз в этих "сайберах", и возможно в откате.
Маркетинговых исследований никто не проводил, "сайбер" никто не изучал и не испытывал. Его просто привезли и начали собирать. И даже эти 50 тыс машинокомплектов в итоге не смогли собрать. Спроса на машину просто не могло быть, и никакой кризис тут ни при чем.
А вообще, в смысле национальной принадлежности машин, я за интернационал!
Волга или мерседес, крайслер или тойота - лишь бы было выдержано соотношение цена-качсество!
Да и на современном рынке такой автомобиль, чистый, вообще без всего, не очень пойдет в народ, особенно после бомб вроде Рио, Соляриса и Весты.
Так какую цену Вы готовы заплатить за чистый ГАЗ?
Веста на их фоне очень достойный аппарат, и цифры продаж тому подтверждение.
"нужно разобрать чуть ли не половину передней части Сайбера. А точнее: поднять его на домкрате, снять колесо, подкрылок, затем открутить клеммы и гайки, на которых держится батарея"
- отмазка:
"Но на самом деле это неправда. Хоть процедура снятия АКБ и замороченная, но снимать колесо не нужно. Достаточно его вывернуть до упора."
- аргумент:
а подкрылок, а клеммы с гайками? А если погода говно?
А некуй в такую погоду выезжать, дома сиди
https://www.drom.ru/catalog/toyota/crown/g_2003_692/https://www.drom.ru/catalog/toyota/crown/g_2003_692/
И это я еще Аристо не пихал сюда.
Ну не наше это автопромом заниматься. Не наше.
С ГАЗелью тоже проблем особых не было, проста как "Копейка" ВАЗовская.
На работе сейчас меня закрепили за Волгой 31105, ушатана конечно, но ездит исправно, вроде на следующий год в бюджет вбили её качественно подшаманить. Мотор 406.3.
Так же езжу на работе на ГАЗон Next. Так-то он не за мной закреплён, но замещаю человека, пока он в отпуске, либо на больничном. Некст вообще класс, грузовик с комфортом Логана. Мотор ЯМЗ.
Так-то жаль, что на Волге крест поставили, хороший чемоданище был.
вот вам, автор, фото. и расскажите мне как вывернув колесо вы снимите аккумулятор.
не снимая колеса можно было только долезть до клемм. да и то если нет подкрылка. а ездить без подкрылков с таким расположением аккумулятора, это мягко говоря недальновидно...
автор поста написал о том, что проблема снятия аккумулятора надумана. я доступно объяснил, что нет. где тут хоть слово о том кто сколько раз в день его снимает? или кто как в мороз заводит?
Брать ее, российские граждане, особо не рвались. Хотя стоила она тогда около 550тыс.рублей (самый дешевый автомобиль D-класса в РФ), и была уже в этой комплектации терпимо укомплектована (Автомат, велюр, кондиционер, электропакет). Для сравнения второй по доступности автомобиль D-класса (Форд Мондео) стоил от 650тыс.рублей и предлагал своим клиентам МКПП, тканевый салон и ручные стеклоподъемники.
Но обладатели 550тыс.рублей, как правило выбирали Шевроле Круз (даже беднее укомплектованный) или Лачетти (укомплектованную сопоставимо). Не доверяли, они, марке ГАЗ.
Помню очень напрягал завод (ГАЗ), который почти сразу угрожал снять этот "Сайбер" с конвейера, если чиновники не начнут его массового закупать. Причем не просто "снять с конвейера", а даже "перестать выпускать запчасти".
А спасти ее можно было только вливая в нее гос.деньги в виде дотаций, тогда (при снижении цены или сохранении цены и увеличении мощности двигателя) у нее нашлись-бы массовые покупатели. Взять эти деньги можно было-бы обложив всех еще каким-то полезным налогом.
А теперь вопрос:
"Кто хотел-бы платить дополнительные деньги государству, что-бы абсолютно незнакомый дядя купил-бы себе более просторную машину?"