1300
70
Кажется, что неумолимо надвигающаяся эпоха даунсайзинга загоняет потребителя в угол, не оставляя альтернатив. К счастью, выход есть: Mazda со своей технологией Skyactiv добивается высоких показателей экономичности и экологичности без турбонаддува. Чтобы понять, насколько эффективно она работает, сравним Mazda3 с типичным представителем даунсайзинговой породы – VW Jetta
Компания Volkswagen – пионер в области даунсайзинга: двигатели c маленьким рабочим объемом, непосредственным впрыском топлива и наддувом она поставила на поток десять лет назад, когда термина «даунсайзинг» в обиходе еще не было. Первой компания внедрила на массовые модели и автоматические коробки передач с двумя сцеплениями (DSG) – ныне главный жупел для российского потребителя. На вторичном рынке нет ничего страшнее машины концерна VW c мотором TSI и коробкой DSG (или TFSI и S-tronic, если речь идет об Audi) – в народных автомобильных поверьях этой «сладкой парочке» отведена своя демоническая роль. О том, какие муки переживают владельцы таких автомобилей, пытаясь избавиться от них после нескольких лет эксплуатации, складывают легенды. Разумеется, все эти страхи и ужасы не всегда соотносятся с реальностью один к одному, но объективные сложности в восприятии марки VW в России имеются – люди боятся высокотехнологичных силовых агрегатов, особенно турбонаддува и DSG и особенно в массовом сегменте.
В российском арсенале производителя, впрочем, по-прежнему наличествует старый атмосферный двигатель 1.6 MPI (в версиях 85 и 105 л.с.) – его производство в этом году наладили в Калуге и тут же внедрили на те ключевые модели концерна, где прежде безальтернативно предлагался TSI, а именно: на VW Golf, Skoda Octavia и Skoda Yeti. Доступен этот мотор и на VW Jetta, в паре с ним по желанию предлагают проверенный временем 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» от японской Aisin, а не DSG. Но на тест мы взяли версию с 1,4-литровым двигателем TSI (122 л.с.) и 7-ступенчатой DSG, поскольку она − идеальный референсный автомобиль для выявления достоинств и недостатков седана Mazda3 с новым 1,5-литровым «скайактивным» мотором и 6-ступенчатой гидромеханической АКП. Будет ли «трешка» столь же экономичной и динамичной, как Jetta?
Компания Volkswagen – пионер в области даунсайзинга: двигатели c маленьким рабочим объемом, непосредственным впрыском топлива и наддувом она поставила на поток десять лет назад, когда термина «даунсайзинг» в обиходе еще не было. Первой компания внедрила на массовые модели и автоматические коробки передач с двумя сцеплениями (DSG) – ныне главный жупел для российского потребителя. На вторичном рынке нет ничего страшнее машины концерна VW c мотором TSI и коробкой DSG (или TFSI и S-tronic, если речь идет об Audi) – в народных автомобильных поверьях этой «сладкой парочке» отведена своя демоническая роль. О том, какие муки переживают владельцы таких автомобилей, пытаясь избавиться от них после нескольких лет эксплуатации, складывают легенды. Разумеется, все эти страхи и ужасы не всегда соотносятся с реальностью один к одному, но объективные сложности в восприятии марки VW в России имеются – люди боятся высокотехнологичных силовых агрегатов, особенно турбонаддува и DSG и особенно в массовом сегменте.
В российском арсенале производителя, впрочем, по-прежнему наличествует старый атмосферный двигатель 1.6 MPI (в версиях 85 и 105 л.с.) – его производство в этом году наладили в Калуге и тут же внедрили на те ключевые модели концерна, где прежде безальтернативно предлагался TSI, а именно: на VW Golf, Skoda Octavia и Skoda Yeti. Доступен этот мотор и на VW Jetta, в паре с ним по желанию предлагают проверенный временем 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» от японской Aisin, а не DSG. Но на тест мы взяли версию с 1,4-литровым двигателем TSI (122 л.с.) и 7-ступенчатой DSG, поскольку она − идеальный референсный автомобиль для выявления достоинств и недостатков седана Mazda3 с новым 1,5-литровым «скайактивным» мотором и 6-ступенчатой гидромеханической АКП. Будет ли «трешка» столь же экономичной и динамичной, как Jetta?
×
Mazda, кстати, тоже сохранила в российской линейке «рудиментную» модификацию «трешки» со старым двигателем 1.6 (104 л.с.) и 4-ступенчатым «автоматом». Разница между «скайпассивным» исполнением и «скайактивным» с мотором 1.5 (120 л.с.) и 6-ступенчатой АКП оценивается в 50 тыс. рублей. По меркам современного С-класса не так много, так что наличие «олдскульной» версии – не столько шаг навстречу тем, кто хочет сэкономить, сколько боязнь потерять многочисленного клиента, встречающего технические новшества крестным знамением и бегством в автосалоны менее прогрессивных марок. В сущности, для многих покупателей Skyactiv – не более чем красивое слово, которым заманивают или пугают (в зависимости от психологии восприятия) зрителя телевизионной рекламы, а что стоит за этим словом, лень разбираться. Многие наши водители ключевой характеристикой двигателя по старинке считают рабочий объем, а потому, «1.6 лучше, чем 1.5», а кто там «скайактив» и «скайпассив», неважно…
На самом деле разница между старым 1.6 и новым 1.5 огромна, хотя для конечного потребителя она ценна не виртуальной степенью сжатия 14,0:1 и особенностями работы газораспределительного механизма, а низким расходом топлива и минимальной экологической налоговой нагрузкой – последнее представляется чувствительным моментом для европейского потребителя и «филькиной грамотой» для российского. Для интересующихся же замечу, что технология Skyactiv в приложении к дизелю позволяет добиться чистоты выхлопа Евро 6 без всякого впрыска мочевины, и это, как говорят в народе, «уровень».
Что касается бензинового 1.5 Skyactiv, то по части экономичности наши ожидания от него оправдались на 100%: Mazda3 отыгрывает у VW Jetta примерно 1 л с каждых 100 км пробега. Мне удалось добиться от «трешки» среднего расхода в 8,4 л/100 км, Jetta показала аппетит в 9,5 л. Шеф-редактор Арбузов по традиции превзошел мои достижения и зафиксировал в окошках борткомпьютеров цифры 7,6 и 8,6 соответственно. К слову, именно по просьбе нашего руководителя в пресс-парк Mazda завезли 1,5-литровые версии.
По части динамических качеств немецкий мотор TSI выглядит все же убедительнее: до 100 км/ч Jetta по паспорту разгоняется за 9,8 с, Mazda3 – за 11,6 с. Субъективно VW тоже быстрее, хотя ненамного: на низких оборотах «немец» тянет неохотно – ощущается турбояма, но ускорение с ходу у него бодрее, вдобавок бюргерский агрегат тише во всем диапазоне оборотов, тогда как Mazda на верхах ревет чересчур назойливо и, увы, нельзя сказать, что звук этот из приятных. Тем не менее управлять тягой на Mazda3 удобнее. Радует и безупречно настроенная 6-ступенчатая гидромеханическая АКП – все переключения быстрые, своевременные, плавные. 7-ступенчатая коробка DSG досаждает подергиваниями на малых скоростях и стремлениями как можно раньше замкнуть сцепление в ползущем пробочном режиме, из-за чего машина слишком ретиво устремляется вперед, заставляя водителя бить по тормозам – это довольно быстро утомляет. Еще больше досаждает скатывание назад при старте в горку – в таких случаях мне приходилось помогать машине ручником, а Сергей Анатольевич по-спортивному поджимал тормоз левой ногой. Ясно, что не всякий водитель готов в ежедневном режиме так упражняться, особенно по пути на работу и обратно, а мы в очередной раз констатируем набившую оскомину истину: в пробках 7-ступенчатые «автоматы» VW с двумя сухими сцеплениями неудобны.
По плавности хода автомобили очень близки и предназначены для эксплуатации преимущественно на дорогах хорошего качества, изрядно встряхивают экипаж на крупных неровностях, причем Jetta делает это чуть грубее и ее подвеска чаще замыкается на отбойники, так что лежачих полицейских нужно преодолевать «шепотом». Управляемость в обоих случаях не сказать, чтобы идеальная, но хорошая – уступает только образцам, построенным на «тележке» MQB, и Ford Focus. Из нюансов отмечу большую склонность Jetta к недостаточной поворачиваемости и более четкий «ноль» у руля, облегчающий движение по прямой. У Mazda3 околонулевая зона слегка размыта, зато реактивное усилие в поворотах более насыщенное, машину чувствуешь лучше, да и поворачиваемость близка к нейтральной.
За первое полугодие 2014 года Mazda3 нашла в России 7087 покупателей, из них 4004 выбрали версию со старым 1,6-литровым мотором, 2828 человека предпочли мотор 1.5 Skyactiv, остальные потратились на топовую 2,0-литровую версию
Отрадно, что на тест в этот раз попали машины в не самых навороченных комплектациях, как это часто бывает, а в приближенных к рыночным реалиям спецификациях и с ценником менее 900 тыс. рублей каждая. Соответственно никакой «кожи-рожи» и навороченной «светомузыки». В случае VW имеем простенькое головное устройство аудиосистемы с монохромным матричным экраном. Пользоваться им, однако, оказалось чрезвычайно удобно, претензии у меня есть лишь по двум позициям. Во-первых, USB-порт расположен на самом головном устройстве, что есть откровенно бюджетное решение, плохое с точки зрения пассивной безопасности – в машинах среднего ценового сегмента так делать негоже. Во-вторых, неприятно удивил звук – такого низкого качества воспроизведения в машинах VW я не встречал, даже в Polo Sedan «музыка» играет лучше и имеет больший запас по громкости.
VW Jetta за первые 6 месяцев текущего года разошлась в России тиражом 10 932 экземпляра, из них 6591 машина пришлась на версии с атмосферным двигателем 1.6 MPI, остальные комплектовались даунсайзинговым агрегатом 1.4 TSI
Аудиосистема в Mazda3 как минимум двумя классами выше, но, конечно, не потому, что в ней два USB-входа – просто качество звука на высоте. Управлять японской «мультимедийкой» можно как с сенсорного экрана, так и с помощью ротационно-нажимного контроллера на центральном тоннеле, подсмотренного разработчиками у премиальных моделей. Замечание по эргономике у меня здесь только одно: нельзя выбрать источник воспроизведения в один клик (либо одной кнопкой) и, чтобы переключиться с «флешки» на радио, нужно зайти в меню и там выбрать из списка нужную позицию. Еще два раза используемый мной накопитель на 16 Гб зависал во время воспроизведения, после чего начинала тормозить вся система и отключалась «навигация» – лечилось это дело полной «перезагрузкой», включая выход из автомобиля и ожидание в несколько минут… Надеюсь, это частный глюк, а не сырость прошивки.
Щиток приборов тестовой «трешки» по сравнению с топовой 2,0-литровой версией перекомпонован: в центральном «колодце» менее дорогой модификации расположился спидометр, а не тахометр – последний вынесен в левую трапециевидную секцию и не имеет привычной стрелки, на текущие обороты указывает определенное количество загорающихся мелких рисок. Мне такое решение кажется неудачным, тахометр получился слишком мелким, периферийным зрением его показания считывать затруднительно, но, с другой стороны, на машине с АКП они не так и актуальны. («Скайактивные» моторы на Mazda3 поставляются в Россию только с АКП.)
Приборы в Jetta выполнены в академическом ультраконсервативном стиле с двумя крупными циферблатами спидометра и тахометра – скучно, но показания считываются безупречно, вдобавок спидометр можно продублировать в цифровом виде на экране бортового компьютера – крупные цифры на нем нередко считываются даже быстрее, чем те, что на циферблате.
Найти удобную посадку за рулем не составит труда в обеих машинах – кресло водителя регулируются в большом диапазоне, равно как и рулевые колонки, но у сиденья Mazda более эффективная боковая поддержка, зато тканевая обивка в Jetta выглядит добротнее.
Обзорность в немецкой машине ограничивают слишком маленькие наружные зеркала заднего вида, но маневрирование на парковке облегчают парковочные датчики как спереди, так и сзади – вписать машину в тесный карман не составляет труда. Сонары для Mazda3 доступны только в виде пакетной опции, начиная с комплектации Active+, в нашей машине их не было. На мой взгляд, отсутствие этой пустяковой опции сильно снижает эксплуатационный комфорт – экономия производителя в данном случае совершенно не оправдана, с таким же «успехом» можно было сделать стеклоподъемники «на веслах» – жить можно и с ними, но стандарты современного С-класса все же подразумевают их наличие, равно как и датчиков парковки хотя бы в заднем бампере.
По грузопассажирским возможностям выигрышнее смотрится Jetta: багажник здесь больше на 100 л и имеется лючок для длинномеров. Запас пространства для задних пассажиров в Mazda3 и VW Jetta примерно одинаков, немецкую машину в лучшую сторону отличают дефлекторы индивидуального обдува на «тумбе» между передними сиденьями.
Суммируя впечатления, могу с уверенностью сказать, что Mazda3 мне понравилась больше. Не хватает мне в «японке» всего двух вещей: датчиков парковки и системы stop&start для пущей экономии топлива в городе.
VW Jetta в целом очень достойный автомобиль, но коробка DSG для города, прямо скажем, не лучшее решение, любителям двухпедальных машин лучше обратиться к паре 1.6 MPI и гидромеханической АКП. Закавыка в том, что тот же силовой агрегат доступен для модели Polo Sedan, которая по прочим потребительским свойствам (за исключением престижа) проигрывает «джетте» несущественно (если речь идет именно о недорогих комплектациях последней), так что можно сэкономить как минимум 100 тыс. рублей и радоваться жизни. Наверное, я так бы и сделал, и вот почему. При всей моей симпатии к новой Mazda3 покупка за свои кровные будет сопряжена с совершенно фантастическими расходами на КАСКО – как правило, этот вид страховки цепляют к кредиту по умолчанию. Прозвонив три популярные страховые конторы, я зафиксировал двукратную разницу в стоимости полиса на Mazda3 и VW Jetta: даже при самом негативном сценарии (водитель возрастом до 25 лет, стаж менее трех лет, без семьи и детей) «немца» можно застраховать в пределах 100 тыс. рублей, тогда как полис на Mazda3 влетит примерно в 200 тысяч (это почти 20% стоимости авто!), причем одна страховая компания требует еще и непременной установки на «японку» дополнительной противоугонной системы, причем не абы какой, а исключительно из списка «одобренных». То есть можно констатировать, что цены на страховые полисы для Mazda заградительные – страховщики не хотят заниматься этой машиной! Один страховой менеджер и вовсе уговаривал: «Берите Volkswagen, и горя знать не будете». Так что, друзья, не в одном даунсайзинге дело…
На самом деле разница между старым 1.6 и новым 1.5 огромна, хотя для конечного потребителя она ценна не виртуальной степенью сжатия 14,0:1 и особенностями работы газораспределительного механизма, а низким расходом топлива и минимальной экологической налоговой нагрузкой – последнее представляется чувствительным моментом для европейского потребителя и «филькиной грамотой» для российского. Для интересующихся же замечу, что технология Skyactiv в приложении к дизелю позволяет добиться чистоты выхлопа Евро 6 без всякого впрыска мочевины, и это, как говорят в народе, «уровень».
Что касается бензинового 1.5 Skyactiv, то по части экономичности наши ожидания от него оправдались на 100%: Mazda3 отыгрывает у VW Jetta примерно 1 л с каждых 100 км пробега. Мне удалось добиться от «трешки» среднего расхода в 8,4 л/100 км, Jetta показала аппетит в 9,5 л. Шеф-редактор Арбузов по традиции превзошел мои достижения и зафиксировал в окошках борткомпьютеров цифры 7,6 и 8,6 соответственно. К слову, именно по просьбе нашего руководителя в пресс-парк Mazda завезли 1,5-литровые версии.
По части динамических качеств немецкий мотор TSI выглядит все же убедительнее: до 100 км/ч Jetta по паспорту разгоняется за 9,8 с, Mazda3 – за 11,6 с. Субъективно VW тоже быстрее, хотя ненамного: на низких оборотах «немец» тянет неохотно – ощущается турбояма, но ускорение с ходу у него бодрее, вдобавок бюргерский агрегат тише во всем диапазоне оборотов, тогда как Mazda на верхах ревет чересчур назойливо и, увы, нельзя сказать, что звук этот из приятных. Тем не менее управлять тягой на Mazda3 удобнее. Радует и безупречно настроенная 6-ступенчатая гидромеханическая АКП – все переключения быстрые, своевременные, плавные. 7-ступенчатая коробка DSG досаждает подергиваниями на малых скоростях и стремлениями как можно раньше замкнуть сцепление в ползущем пробочном режиме, из-за чего машина слишком ретиво устремляется вперед, заставляя водителя бить по тормозам – это довольно быстро утомляет. Еще больше досаждает скатывание назад при старте в горку – в таких случаях мне приходилось помогать машине ручником, а Сергей Анатольевич по-спортивному поджимал тормоз левой ногой. Ясно, что не всякий водитель готов в ежедневном режиме так упражняться, особенно по пути на работу и обратно, а мы в очередной раз констатируем набившую оскомину истину: в пробках 7-ступенчатые «автоматы» VW с двумя сухими сцеплениями неудобны.
По плавности хода автомобили очень близки и предназначены для эксплуатации преимущественно на дорогах хорошего качества, изрядно встряхивают экипаж на крупных неровностях, причем Jetta делает это чуть грубее и ее подвеска чаще замыкается на отбойники, так что лежачих полицейских нужно преодолевать «шепотом». Управляемость в обоих случаях не сказать, чтобы идеальная, но хорошая – уступает только образцам, построенным на «тележке» MQB, и Ford Focus. Из нюансов отмечу большую склонность Jetta к недостаточной поворачиваемости и более четкий «ноль» у руля, облегчающий движение по прямой. У Mazda3 околонулевая зона слегка размыта, зато реактивное усилие в поворотах более насыщенное, машину чувствуешь лучше, да и поворачиваемость близка к нейтральной.
За первое полугодие 2014 года Mazda3 нашла в России 7087 покупателей, из них 4004 выбрали версию со старым 1,6-литровым мотором, 2828 человека предпочли мотор 1.5 Skyactiv, остальные потратились на топовую 2,0-литровую версию
Отрадно, что на тест в этот раз попали машины в не самых навороченных комплектациях, как это часто бывает, а в приближенных к рыночным реалиям спецификациях и с ценником менее 900 тыс. рублей каждая. Соответственно никакой «кожи-рожи» и навороченной «светомузыки». В случае VW имеем простенькое головное устройство аудиосистемы с монохромным матричным экраном. Пользоваться им, однако, оказалось чрезвычайно удобно, претензии у меня есть лишь по двум позициям. Во-первых, USB-порт расположен на самом головном устройстве, что есть откровенно бюджетное решение, плохое с точки зрения пассивной безопасности – в машинах среднего ценового сегмента так делать негоже. Во-вторых, неприятно удивил звук – такого низкого качества воспроизведения в машинах VW я не встречал, даже в Polo Sedan «музыка» играет лучше и имеет больший запас по громкости.
VW Jetta за первые 6 месяцев текущего года разошлась в России тиражом 10 932 экземпляра, из них 6591 машина пришлась на версии с атмосферным двигателем 1.6 MPI, остальные комплектовались даунсайзинговым агрегатом 1.4 TSI
Аудиосистема в Mazda3 как минимум двумя классами выше, но, конечно, не потому, что в ней два USB-входа – просто качество звука на высоте. Управлять японской «мультимедийкой» можно как с сенсорного экрана, так и с помощью ротационно-нажимного контроллера на центральном тоннеле, подсмотренного разработчиками у премиальных моделей. Замечание по эргономике у меня здесь только одно: нельзя выбрать источник воспроизведения в один клик (либо одной кнопкой) и, чтобы переключиться с «флешки» на радио, нужно зайти в меню и там выбрать из списка нужную позицию. Еще два раза используемый мной накопитель на 16 Гб зависал во время воспроизведения, после чего начинала тормозить вся система и отключалась «навигация» – лечилось это дело полной «перезагрузкой», включая выход из автомобиля и ожидание в несколько минут… Надеюсь, это частный глюк, а не сырость прошивки.
Щиток приборов тестовой «трешки» по сравнению с топовой 2,0-литровой версией перекомпонован: в центральном «колодце» менее дорогой модификации расположился спидометр, а не тахометр – последний вынесен в левую трапециевидную секцию и не имеет привычной стрелки, на текущие обороты указывает определенное количество загорающихся мелких рисок. Мне такое решение кажется неудачным, тахометр получился слишком мелким, периферийным зрением его показания считывать затруднительно, но, с другой стороны, на машине с АКП они не так и актуальны. («Скайактивные» моторы на Mazda3 поставляются в Россию только с АКП.)
Приборы в Jetta выполнены в академическом ультраконсервативном стиле с двумя крупными циферблатами спидометра и тахометра – скучно, но показания считываются безупречно, вдобавок спидометр можно продублировать в цифровом виде на экране бортового компьютера – крупные цифры на нем нередко считываются даже быстрее, чем те, что на циферблате.
Найти удобную посадку за рулем не составит труда в обеих машинах – кресло водителя регулируются в большом диапазоне, равно как и рулевые колонки, но у сиденья Mazda более эффективная боковая поддержка, зато тканевая обивка в Jetta выглядит добротнее.
Обзорность в немецкой машине ограничивают слишком маленькие наружные зеркала заднего вида, но маневрирование на парковке облегчают парковочные датчики как спереди, так и сзади – вписать машину в тесный карман не составляет труда. Сонары для Mazda3 доступны только в виде пакетной опции, начиная с комплектации Active+, в нашей машине их не было. На мой взгляд, отсутствие этой пустяковой опции сильно снижает эксплуатационный комфорт – экономия производителя в данном случае совершенно не оправдана, с таким же «успехом» можно было сделать стеклоподъемники «на веслах» – жить можно и с ними, но стандарты современного С-класса все же подразумевают их наличие, равно как и датчиков парковки хотя бы в заднем бампере.
По грузопассажирским возможностям выигрышнее смотрится Jetta: багажник здесь больше на 100 л и имеется лючок для длинномеров. Запас пространства для задних пассажиров в Mazda3 и VW Jetta примерно одинаков, немецкую машину в лучшую сторону отличают дефлекторы индивидуального обдува на «тумбе» между передними сиденьями.
Суммируя впечатления, могу с уверенностью сказать, что Mazda3 мне понравилась больше. Не хватает мне в «японке» всего двух вещей: датчиков парковки и системы stop&start для пущей экономии топлива в городе.
VW Jetta в целом очень достойный автомобиль, но коробка DSG для города, прямо скажем, не лучшее решение, любителям двухпедальных машин лучше обратиться к паре 1.6 MPI и гидромеханической АКП. Закавыка в том, что тот же силовой агрегат доступен для модели Polo Sedan, которая по прочим потребительским свойствам (за исключением престижа) проигрывает «джетте» несущественно (если речь идет именно о недорогих комплектациях последней), так что можно сэкономить как минимум 100 тыс. рублей и радоваться жизни. Наверное, я так бы и сделал, и вот почему. При всей моей симпатии к новой Mazda3 покупка за свои кровные будет сопряжена с совершенно фантастическими расходами на КАСКО – как правило, этот вид страховки цепляют к кредиту по умолчанию. Прозвонив три популярные страховые конторы, я зафиксировал двукратную разницу в стоимости полиса на Mazda3 и VW Jetta: даже при самом негативном сценарии (водитель возрастом до 25 лет, стаж менее трех лет, без семьи и детей) «немца» можно застраховать в пределах 100 тыс. рублей, тогда как полис на Mazda3 влетит примерно в 200 тысяч (это почти 20% стоимости авто!), причем одна страховая компания требует еще и непременной установки на «японку» дополнительной противоугонной системы, причем не абы какой, а исключительно из списка «одобренных». То есть можно констатировать, что цены на страховые полисы для Mazda заградительные – страховщики не хотят заниматься этой машиной! Один страховой менеджер и вовсе уговаривал: «Берите Volkswagen, и горя знать не будете». Так что, друзья, не в одном даунсайзинге дело…
Ссылки по теме:
- Новая китайская марка начала собираться в России (9 фото)
- Подборка автоаварий 22 августа
- Dodge Challenger SRT Hellcat: 362 км/ч стоя!
- Как из старкнького VW Jetta сделать современный спорткар (6 фото)
Новости партнёров
реклама
На кой хрен тогда сравнивать?
тем более логика просто колосальна: "я бы взял поло, а не джетту, потому что он на сотку дешевле."
По этой логике Бетли Континенталь хуже Фольксвагена Блюмоушн в тысятки тысяч раз.
Ведь гольф стоит дешевле пассата, а разница не так уж и велика, а пассат дешевле фаэтона.
Бессмысленные идеи.