Двигатели обледенели, и лишь мастерство пилотов смогло спасти людей.
Обычный рейс Магадан-Новосибирск, ничего не предвещало. Но как только машина поднялась в воздух, отключился автопилот. И экипажу пришлось полностью перейти на прямое управление судном.
Потом поступил сигнал об обледенении двигателей и борт стало «штормить» со стороны в сторону, затем он стал резко терять высоту. За 10 секунд самолет снизился почти на 3000 метров.
Но экипаж не подкачал. Без автопилота, и на самолете, который еле слушался управления, командир судна смог посадить его в Иркутске. Молодец, спас и себя, и всех на борту.
Вот что говорят пассажиры:
«Как человек, который был в этом самолете, хочу заметить, что никто не кричал в салоне, паники не было. Страшно было, конечно, но пассажиры держались. И спасибо огромное нашим пилотам, что мы всё-таки долетели».
«Мы летели, началась сильная турбулентность, теряли и набирали скорость. Очень сильно начало трясти, было жутко страшно, не передать словами. Мы только взлетели и сразу началось. Примерно через три минуты».
Теперь уже все позади и можно разобраться в причинах ЧП. Первая из них - противообледенительное средство. То ли его вообще не нанесли, то ли сделали это спустя рукава. Ну и с автопилотом надо разобраться - просто так такая техника не отказывает.
И еще раз хочется отметить пилотов - настоящие орлы).
Источник:
- Пьяные пассажиры самолета устроили драку с полицейскими
- Мужчина открыл секретное местечко стюардесс: он показал, где они спят
- "На лицах людей был страх": в Краснодаре самолёт совершил аварийную посадку
- Пассажиры лайнера, следовавшего в Новосибирск, привязали надоедливую соседку к креслу
- "А где все?": пилот нарисовал надпись в небе над Новосибирском
Упражнения на частичный или полный отказ приборов есть даже к базовом КУЛП... или всё из головы вылетело за годы?
Вот бывают ситуации когда на экипаж вешают всех собак чисто от балды, но тут всё совершенно очевидно... и от этого страшно.
Это как учили, только наоборот.
@"А в лётном училище чем занимались?"
Летали на других самолётах. С другими инструкциями. В других условиях.
@"Не научили адекватно оценивать ситуацию?"
Хотите пофилософствовать, что такое адекватность? Адекватно давать от себя при падении скорости?
@"135ч в месяц на коротыши, да ещё на сравнительно небольшом типе - отличный живой налёт, как раз не дающий расслабиться."
В принципе, после этого комментария вас можно смело заносить в список диванных экспертов, ни часа не налетавшего на пассажирском лайнере. Врачи же дураки, говорят нельзя больше 90 летать, и то не каждый месяц. Законы целые выпускают по ограничению налёта в месяц. Но диванным экспертам 135 часов в месяц это раз плюнуть, "отличный живой налёт".
@"Да, а кстати: "правак" на что? Или чего его молодого дурака слушать заслуженному командиру с большим налётом?"
Это манипуляция. Слушать и делать так, как кто-то сказал это не одно и то же. Вам психологи и врачи не указ. А вот если бы вы были хоть не много эрудированны, вы бы призадумались, что слушать, слушаться и слышать это разные вещи. И усталость в купе с психологической нагрузкой очень сильно влияют на эти три способности.
@"Упражнения на частичный или полный отказ приборов есть даже к базовом КУЛП..."
См. второй ответ на цитату.
Что нормы налёта превышены - так они везде превышены (знали бы вы сколько налётывает инструктор в аэроклубе активно действующем... и всё по кругу, по кругу, да на пилотаж в зону - имя своё забудешь). Но как-то получается, что остальные командиры не втыкают самолёт с пассажирами тупо в землю.
Система подготовки и ввода на тип ущербная? Да кто же спорит... но см. предыдущее предложение.
Знакомая борт-проводник уволилась нафиг, когда в компанию обратно взяли командира, которого выгнали год назад за беспробдуное пьянство... типа летать-то некому больше, а этот - заслуженный, с налётом.
Вот и результат.
Это общий кризис не только в авиации, а в инженерной работе в целом: специалисты разучились думать и принимать решения... "нас не научили", "мы такое не отрабатывали", "нас к этому не готовили", "на это прямой инструкции нет", "а мы вообще не должны этого делать".
Там, где прокуратура наблюдает, не превышены.
@"Но как-то получается, что остальные командиры не втыкают самолёт с пассажирами тупо в землю."
Не надо зарекаться. Во-первых, такое уже случалось. Во-вторых, одна только усталость может и не привести к катастрофе. А вот стечение обстоятельств, помноженных на усталость может. Синеботы как летали, так и летают, и тоже не все бьются. Я больше скажу, трезвых пилотов разбилось кратно больше, чем пьяных. Так может трезвым летать опаснее?
Кризис системы, говорите? Видите, ведь начинали вы с того, что командир "дурак".
Открою секрет. Этот выключатель называется Circuit Breaker. АЗС в простонароде.
З.Ы.
Пилотам выговор будет точно. ЧТо топливо драгоценное для компании пожгли, что перешли в переговорах с высоты в футах на метры... да ещё найдут много чего. Но, что крайними сделают экипаж - к гадалке не ходи.
афтар, даже кирпич падает медленнее 300м/с.
Абы написать...
Что, без автопилота уже не летаем? Пилот, зиц- председатель?
Что за высер?!
Если все так плохо, то почему самолет не сел в аэропорту вылета?!
Просто представьте, за 10 секунд, потерять 3 км?!
Погодные условия конечно играют рояль, но они далеко не единственные (не 90%, хотя точной статистики я вам не приведу) в формировании особенностей эксплуатации воздушных судов. Даже национальные особенности иногда играют важнейшую роль. В Airbus это знают, и некоторые вещи оставляют "на откуп" авиакомпании или авиационным властям, а некоторые моменты исследуют и прописывают "в граните" - как и что надо делать именно так, как они написали.
@"Эта сотня человек осваивает все теоретически, а пилоты-испытатели - практически только в нескольких полетах, и то в некоторых случаях им нужно "ловить" необходимые для воспроизведения какой-нибудь ситуации условия, в первую очередь опять-таки погодные.."
Далеко не теоретически. Разумеется, профессоров-писарей там тоже хватает, но про постоянные испытания я вам уже рассказывал. И ловят специально сдвиги ветра, грозы и обледенения, электризацию и даже вулканический пепел. Это ведь не проблема, всем давно известно, в каких регионах и что ловить - как легко поймать грозы в ростовской зоне или сдвиг ветра в Сочи (это просто пример - даже из одного региона одной страны).
И почва для дальнейшей работы есть. Вот недавний случай с A321 из Магадана - вновь подтвердивший, что у этого семейства самолётов есть проблема с формированием "ручейка" льда от стекающего водой с верха кабины тающего снега. Сформированный бугорок льда провоцирует недостоверные показания скорости, так как воздух обтекает фюзеляж (а именно нос) не так, как это было задумано. Вполне вероятно, в недалёком будущем мы ожидаем бюллетень или доработку семейства, чтобы такое не повторилось. И вот тут вступает ваше предположение, что эксплуатант может привнести что-то полезное в работу всего парка. Пока от Airbus не поступило никакой информации, сарафанное радио рассказывает, что обработку против выпавших осадков надо проводить так, чтобы с "крыши" кабины ничего не стекало на нос.
Какие еще задачи, кроме типовых, будет решать пилот, не влияй на него погодные условия, всегда разные, часто тяжелые... Ну разве эта часть полета - не 90% условий, которые есть у экипажа при планировании полета??? Если нет - тогда что еще? Какие еще переменные? Ну, мне в голову вот так вот сразу приходят вес и центровка - но я бы не назвал бы эти условия такими уж трудными, тем более на них можно повлиять. Отказы - ну о них вообще разговор отдельный. Особенности захода или там выхода, движения по трассе - ну, разве что это... Даже поиск лучшего эшелона напрямую связан с погодными условиями...
Конечно, это мои примитивные дилетантские мысли, но про влияние погоды на полет я всегда так считал.. )))
А в остальном - да, теперь я понимаю, на сколько у производителей все серьезно. Я и раньше так считал про их серьезность, все же такие грандиозные аппараты строить - нужен далеко не общий подход. Но никогда не думал, что действительно есть обратная связь и производитель это делает не формализуя подход, а со всей серьехностью...
Далеко не всегда, я бы сказал, редко, когда связан с погодой. Есть ещё операционные причины менять эшелон, не зависящие от погоды. Масса самолёта, правила полётов, расстояние между портами, и, если говорить об Airbus - такая величина как cost index.
@"Какие еще задачи, кроме типовых, будет решать пилот, не влияй на него погодные условия, всегда разные, часто тяжелые..."
"кроме типовых" - тут надо бы выяснить, что вы имеете ввиду под типовыми. Сразу оговорюсь, я не знаю, хватит мне тут места или терпения перечислить задачи и факторы, но для затравки попробую.
Разные характеристики ВПП: ширина, длина, высота, уклон, излом(ы), разметка, световое оборудование, покрытие и даже её цвет.
Разные виды заходов на посадку. Разные окружающие полосу и аэродром рельеф, строения. Иллюзии, связанные с вышеперечисленным.
УВД: голос или "смс-ки", слышимость, акцент, нац. особенности.
Работа с различными службами, пассажирами, инспекторами, коллегами, начальниками.
Стал перечислять, остановился и подумал, что это мне придётся тут всю работу расписать. Это лекция не на день или два. В любом случае, даже если убрать погоду (зафиксировать все значения, так скажем), у вас не получится два одинаковых рейса, и задач будет выше крыши.
Вы же сами слышали, нас уже операторами называют. Потому что только словом "пилот" всю работу уже описать не получается.
А вот за статью спасибо! Сейчас нет времени ее читать, я просмотрел бегло, будет время - вернусь к ней. Хотя общий смысл и так понятен.
Понимаю, что уже замучил Вас вопросами... Еще один, обещаю ... На сколько мне известно, опасность обледенения бывает только в плотной атмосфере. Чем выше эшелон - тем меньше опасность обледенения. Обработанный на земле лайнер должен успеть взлететь до того, как эта обработка потеряет свою эффективность. Но по мере подъема эта эффективность теряется, а наледь не образуется. На сколько я понимаю - из-за скорости и разреженности атмосферы. Это ведь так? Почему тогда эти ребята не дали взлетный и не ушли в верхние слои, где наледь просто сдуло бы??? Двигатели вроде работали, не останавливались... Какой им был смысл снижаться туда, где наледь на фюзеляже только усугублялась бы??? Ведь, поднимись они выше 300 эшелона, смогли бы дойти до другого порта, где погодные условия не создавали бы обледенение, и спокойно сели бы.... Почему не так???
И почему на высоких эшелонах не бывает наледи? Ведь известно же, что там отн влажность очень высокая, часто даже выше 100%???... Казалось бы, когда лайнер туда поднимается, он еще теплый, теплее окруж воздуха, наледи быть не может. Но когда начинает снижение, фюзеляж уже очень холодный, и после спуска на 1-2 км ниже температура фюзеляжа уже будет на много ниже температуры окружающего воздуха с высокой влажностью. Казалось бы - прекрасные условия для наледи... Но - нет... Как же так???
By Simon Hradecky, created Thursday, Dec 2nd 2021 14:09Z, last updated Thursday, Dec 2nd 2021 14:09Z
A S7 Sibir Airlines Airbus A321-200N, registration VQ-BGU performing flight S7-5220 from Magadan to Novosibirsk (Russia) with 192 passengers and 7 crew, was climbing out of Magadan's runway 10 when the crew declared Mayday due to unreliable airspeed and related problems with autopilot and autothrust. The aircraft attempted to return to Magadan but had to abort the approach at about 5000 feet, attempted a second time to return to Magadan and again needed to go around due to severe icing. The crew subsequently decided to divert to Irkutsk (Russia) where the aircraft landed safely about 4.5 hours after departure.
С сайта aviationherald
я понимаю, для гуманитариев это какие-то мистические цифры, говорящие о чем-то хрен знает, чем.
поясняю, для таких вот: за 1 секунду вы падаете на 300 метров. просто представьте себе, как за 1 секунду вас вдавливает вниз на 300 метров. реально вдавливает.
да не.ху.я вы не представляете! поэтому и верите во всякую чушь)
===
поясняю, для таких вот: за 1 секунду вы падаете на 300 метров. просто представьте себе, как за 1 секунду вас вдавливает вниз на 300 метров. реально вдавливает.
===