43822
4
3
По словам компании Duke Engineering, разработанный ими осевой двигатель – самый эффективный и лёгкий двигатель из всех, которые вы можете установить на свою лодку, малый самолёт или генератор.
Как сообщают сами разработчики, финальная коммерческая модель их двигателя пока не завершена, но уже сейчас подаёт большие надежды:
«Механические и другие ключевые характеристики двигателя (сгорание топлива, производительность, тайминг портов, их геометрия, и так далее) показывают удовлетворительные результаты уже сейчас, на стадии прототипа, но без всякого сомнения получат выгоду от дальнейших исследовательских и конструкционных разработок».
«Механические и другие ключевые характеристики двигателя (сгорание топлива, производительность, тайминг портов, их геометрия, и так далее) показывают удовлетворительные результаты уже сейчас, на стадии прототипа, но без всякого сомнения получат выгоду от дальнейших исследовательских и конструкционных разработок».
Смотрим видео:
Двигатель имеет пять цилиндров, три топливные форсунки и ни одного клапана.
Все пять поршней как ив классическом двигателе внутреннего сгорания расположены на шатунах, а вот шатуны на крестовине с осевым перемещением, которая вращается в результате движения поршней, коленчатый вал при этом вращается в противоположном направлении. Трансформируя тепловую энергию в механическую поршни двигаются через порты в которых расположены топливные форсунки и свечи зажигания, устраняя при этом необходимость в клапанах. Система впуска и выпуска весьма схожа с двухтактным двигателем.
Все пять поршней как ив классическом двигателе внутреннего сгорания расположены на шатунах, а вот шатуны на крестовине с осевым перемещением, которая вращается в результате движения поршней, коленчатый вал при этом вращается в противоположном направлении. Трансформируя тепловую энергию в механическую поршни двигаются через порты в которых расположены топливные форсунки и свечи зажигания, устраняя при этом необходимость в клапанах. Система впуска и выпуска весьма схожа с двухтактным двигателем.
Осевой двигатель имеет ряд интересных особенностей:
1. Очень низкий уровень вибрации
2. Только три форсунки и три свечи зажигания на пять цилиндров, плюс нет клапанов, автоматически в разы уменьшается количество элементов.
3. Может работать на самых разнообразных видах топлива
4. Легче и компактнее, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.
На видео, показан принцип работы как самого двигателя в целом, так и отдельных его элементов. На втором продемонстрирован прекрасный баланс с очень низкой вибрацией. Данные двигатели разрабатываются в первую очередь для авиации, но компактность и низкая вибрация помогут двигателю найти свое применение в ряде сфер не связанных с авиацией.
1. Очень низкий уровень вибрации
2. Только три форсунки и три свечи зажигания на пять цилиндров, плюс нет клапанов, автоматически в разы уменьшается количество элементов.
3. Может работать на самых разнообразных видах топлива
4. Легче и компактнее, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.
На видео, показан принцип работы как самого двигателя в целом, так и отдельных его элементов. На втором продемонстрирован прекрасный баланс с очень низкой вибрацией. Данные двигатели разрабатываются в первую очередь для авиации, но компактность и низкая вибрация помогут двигателю найти свое применение в ряде сфер не связанных с авиацией.
Однако, очень странно, что представив этот двигатель еще в 2014 (а по некоторым сведениям чуть ли не в 2011) году пока больше о нем ни слуху ни духу? Нет ни новых релизов, ни пресс-конференций, ни способов применения. Почему так? Где тут кроется засада? Что не учли?
Источник:
Ссылки по теме:
- Таймлапс видео переборки двигателя Volkswagen Beetle
- Величайшие автомобили в истории с турбодвигателями
- Самые необычные двигатели внутреннего сгорания
- Место карбюратора в современном мире
- Немцы создали инновационный пластиковый распредвал для автомобильных моторов
Новости партнёров
реклама
1. Смазка.
2. Охлаждение.
Типичный пример - двигатель Ванкеля. Здесь те же проблемы. А значит:
4. Материалы.
5. Ресурс.
Давайте так: пока Вы не сделаете свой вечный двигатель - Вы не будете больше нести дебильную ахинею, а сделаете - я извинюсь и даже Вам денег дам много.
А хотя - забей!
Увы, но на словах ты Лев Толстой, а на деле ... копипастишь фейки с ютьюба.
Выглядит как развлекуха богатого самоделкина, а не как реальный конкурентный двс.
Такая же история была и с паровыми двигателями, при современном уровне развития их КПД сравним с КПД ДВС-ов.
Цилиндры плунжеров автомойки не подвижны... Хотя на первом видео нас похоже хотят надуть. На 59 секунде как и на гифке видно, что двигатель с неподвижной ЦПГ.
Да и радость автора текста не понятна. Бошка двигателя не подвижна а ЦПГ движется по ней. То есть нужно обеспечит герметичность большого, горячего, вращающегося цилиндра. Да ещё сектора башки должны быть герметичны меж собой. "Сложность" нынешней схемы ГРМ по сравнению с этим детская задачка.
А подобные схемы ЦПГ и нонче используются достаточно широко. В гидромоторах.
Плунжерные ДВС были разработаны еще на заре бензиновых движков. Представленный вариант - типичный "двухтактный, плунжерный ДВС" с "изюминкой" (гы-гы-гы) в виде вращающихся блоков цилиндров. Замечу - тяжелых, горячих блоков - которым надо обеспечить герметичность в районе камеры сгорания одновременно с обеспечением скольжения с минимумом трения.
Раньше это называлось "сон разума, порождающий чудовищ". Оппозитные двигатели со встречным движением поршней и то гораздо более перспективны. По крайней мере существуют и разрабатываются серийные двигатели этой схемы как автомобильные так и для вояк. Кстати, во время ВОВ двигатель ЮМО (двухтактный дизель со встречными поршнями) ставили даже на бомбардировщики. Так сказать "проверено временем" :)
А лет 30 назад на военной кафедре изучал подобной схемы гидронасос от МиГ-21.