Мерзнет ли белорусское дизельное топливо? (31 фото)

Разумеется, дизтопливо замерзает. Вопрос, когда? В стандартах есть такой термин — «предельная температура фильтруемости». По этому показателю определяют, в какой момент солярка перестает поступать через фильтр в двигатель. Как объясняют специалисты, при понижении температуры физико-химические свойства дизтоплива начинают меняться. Оно становится более вязким, мутным. Это означает, что началась кристаллизация парафинов, которые входят в состав ДТ. Сито фильтра автомобиля в определенный момент забивается, и машина превращается не в средство передвижения, а скорее в объект перемещения на эвакуаторе.

Именно предельную температуру фильтруемости мы и собирались измерять. Но исследование чуть было не сорвалось, так и не начавшись. Найти лабораторию даже в соседних странах оказалось делом непростым. Специалисты из Львова, Шяуляя, Вильнюса готовы были взяться за исследование, но это могло занять продолжительное время, да и возникали вопросы с перевозкой топлива через границу. Сложно было бы растолковать таможенникам, почему в шести канистрах мы везем по пять литров топлива.

Возможно, из-за всех этих сложностей водители и не доходят до суда. Не слышно в Беларуси о громких исках в отношении сетей АЗС. Доказательной базы у автомобилистов, чьи машины «замерзли», нет, и идти в суд не с чем. А зимой… Да сколько той зимы!
Нам могли помочь в Минске. Однако белорусское представительство одной уважаемой компании отказалось проводить исследование, сославшись на «несоответствие кодексу профессиональной этики и ряду положений нормативно-технических актов Беларуси, регулирующих отбор проб нефти и нефтепродуктов». На наш взгляд, говорить об этике уместно, например, отстаивая интересы клиентов заправок, то есть обычных водителей. А отбор проб по протоколу мог повлиять на чистоту эксперимента: какой смысл проверять топливо, если заинтересованные компании будут заранее предупреждены?
Пробы мы планировали брать прямо на АЗС, заливать топливо в канистры. Автомобилисты ведь заправляются точно такой же соляркой. Так в чем разница? Задача была не провести официальное исследование с соблюдением всех формальностей, а проверить — отвечает топливо заявленной характеристике или нет!
В конце концов мы связались с Российским государственным университетом нефти и газа им. И. М. Губкина, одна из лабораторий которого имеет нужную международную аккредитацию. В профильном вузе нарушений этики не усмотрели: «Вы же выступаете в роли обычных водителей. Необходимая аппаратура имеется, привозите пробы, будем исследовать».

Топливо было закуплено меньше чем за сутки до исследований. Мы выбрали пять самых известных и крупных сетей АЗС в Беларуси: «Белоруснефть» (многие автомобилисты знают эти заправки как «белнефтехимовские»), «Лукойл», «А-100», «Газпромнефть» и United Company. Наше появление на заправках с металлическими канистрами ни у кого не вызвало подозрений, и мы довольно быстро залили в пять из них по пять литров дизтоплива Евро-5, а одну заполнили пятью литрами «Арктики».

Кстати, многие наверняка обращали внимание, что на заправках возле пистолета с ДТ размещают наклейку в виде снежинки. Это означает, что подается зимнее дизельное топливо (не путать с арктическим!), которое поступило на АЗС еще осенью. Также есть летняя, арктическая и межсезонная солярка.

Для Беларуси действует свой стандарт (СТБ 1658; что примечательно — в открытых источниках его нет), которым устанавливается предельная температура фильтруемости для зимнего дизтоплива. Чтобы разобраться, пришлось погрузиться в изучение очень специальных вопросов. Как оказалось, у зимнего дизтоплива есть шесть сортов — от А до F. Мы покупали только сорт F. Для него предельная температура фильтруемости составляет не выше минус 20 градусов.

С арктическим топливом (кстати, «Арктика» — это торговая марка) такая же история. Пять классов, и для каждого предельная температура фильтруемости своя. На АЗС мы «заправились» вторым классом. Это значит, не выше минус 32. От этих цифр и будем отталкиваться.

Мы умышленно не оставляли на металлических канистрах никаких опознавательных знаков, кроме цифр. Это единственное обозначение, которое позволяло нам понимать, на какой заправке была взята проба. Забегая немного вперед, заметим, что сотрудники химико-аналитической лаборатории университета видели только цифры. Они, конечно, знали, что отбор проводился на белорусских АЗС, но на каких — не имели представления. Полная анонимность была гарантирована.

Меньше чем через сутки канистры были доставлены в Москву. Сразу стало понятно, что мы попали по адресу. Полки в лаборатории заставлены емкостями с различными техническими жидкостями, на столе — заявки от нескольких российских телекомпаний, редакций газет и автожурналов. Здесь исследуют характеристики бензина, керосина, авиационного топлива, мазута, автомобильных масел, стеклоочистителей и т. д. Так что автожурналисты, обычно инициирующие такие испытания, здесь частые гости.

Несколько минут занимает заполнение акта приемки проб. На этом с формальностями покончено, и белорусское дизтопливо отправляют в японскую аппаратуру.

Инженер-лаборант наливает в мерный стакан ровно 45 мл и ни граммом больше! Немного странно было рассматривать дизтопливо на свет. По цвету и прозрачности оно напоминает березовый сок, который продавали раньше в трехлитровых банках.

Потом пробу помещают в японский прибор. Это автоматический анализатор, который был куплен год назад. Раньше предельную температуру фильтруемости определяли с помощью прибора, в котором охлаждение происходило за счет смеси ацетона и углекислоты («сухой лед»). Сейчас все делает беспристрастная электроника.

— Сначала прибор охлаждает топливо. Когда оно достигает определенной температуры, начинается главное действо, — объясняет на примере пробы №1 (она была взята на заправке «Белоруснефти») инженер-лаборант Елена Головачева. — Внизу находится фильтр, как в автомобиле. Через него топливо «засасывается» в специальную колбочку, которая находится снаружи. Если весь объем пробы проскочит через фильтр менее чем за 60 секунд, то все в порядке. Топливо возвращается обратно и охлаждается еще на один градус. Потом снова и снова.

Дольше всего длится охлаждение топлива. Наконец его температура достигает минус 10 градусов и начинается непосредственно процесс испытания. За несколько секунд (а не за 60) колба заполняется густой бело-желтой жидкостью. Микротест пройден!

Потом топливо снова охлаждается... Минус 11 градусов. Колба заполняется чуть медленнее, но все равно укладывается в минуту. Странно, ведь многие уже в такие морозы не могли завестись.

Минус 12 градусов, 13, 14... Солярка не сдается, не мерзнет до состояния густой жидкости, блокирующей фильтр. Минус 18, 19, 20... Наконец колбочка не успевает заполниться за минуту. Крайний показатель в градусах и есть предельная температура фильтруемости. В этом случае она составила минус 26 градусов! Результат, честно говоря, получился неожиданным. Выходит, дизтопливо не только отвечает требуемой характеристике (напомним, минус 20 градусов для сорта F), но еще и имеет определенный запас.

Далее в аппаратуру отправляется проба №2. Это «Арктика», которую мы приобрели также на АЗС «Белоруснефти» (пробы №1 и №2 были взяты на разных заправках). В прошлом году это топливо было в дефиците. Даже в Минске выстраивались очереди из автомобилей. Сейчас купить «Арктику» не проблема — ПО «Белоруснефть» учло уроки прошлой зимы. Но каково главное свойство этого топлива — морозоустойчивость?

— Предельная температура фильтруемости данного образца составляет минус 36 градусов,
— объявляет инженер-лаборант. Если учесть, что по белорусскому стандарту (для второго класса)
— минус 32, то тоже получается с излишком. Впрочем, это нас не удивило.

Проба №3 была взята на «Газпромнефти». Пока ее исследуют, спрашиваем, насколько вообще показательно такое исследование в плане определения морозоустойчивости топлива.

— Это действительно важнейший показатель в холода. Раньше, в советские времена, он использовался в основном для дизтоплива, поставляемого на экспорт, — дала небольшой комментарий эксперт по сертификации нефтепродуктов лаборатории Ранида Омарова. — Сейчас это актуально и для внутреннего рынка. В нашу лабораторию часто обращаются обычные автомобилисты. Как-то проводили испытание по заявке женщины-водителя, приехавшей к нам из одного из российских городов. В мороз она заправилась, проехала небольшое расстояние и автомобиль заглох. Его доставили на СТО, где были взяты пробы топлива. Испытание показало, что предельная температура фильтруемости не соответствовала заявленной. Оказалось, ДТ было разбавлено, предположительно керосином. Конечно, сказать, в какой момент это произошло, мы не можем. Дело дошло до суда.

Между тем готов результат — минус 29 градусов. Опять с запасом.

На одной из заправок «Лукойл», которые часто ругают за качество топлива у нас на форуме, мы также заправили канистру пятью литрами. Исследование пробы №4 показало аж минус 30 градусов.

Вообще, по словам специалистов, сделать дизтопливо «работоспособным» в морозы можно несколькими способами. Один из них — добавление (сетью АЗС или обычными автомобилистами) присадок, например депрессорных, которые понижают температуру солярки. Другой — при производстве, с помощью гидроочистки. За счет депарафинизации, удаления определенных углеводородов. Правда, при этом топливо несколько теряет смазывающую способность.

Пробы №5 и №6 были взяты в сети АЗС «А-100» и United Company.

Снова топливо отправляется в анализатор. Минус 20 и минус 25 соответственно. В этот момент мы засомневались: а исправен ли прибор?

— Конечно. Есть контрольный образец, который мне могут предоставить для анализа, а я даже не буду знать, что это государственный стандартный образец с характеристиками, указанными в паспорте, — уточняет Елена Головачева. — А каждая проба проверяется дважды, чтобы исключить неточность.

Разумеется, мы предполагали, что часть образцов будет соответствовать нормам. Но чтобы все, да еще с запасом — это казалось нереальным. В компетенции сотрудников лаборатории и аппаратуре, регулярно проходящей госпроверку, сомневаться не приходилось. Если бы организацией исследования занимался кто-нибудь другой, то можно было бы заподозрить сговор. Но посторонние в затею посвящены не были, за это мы можем ручаться. А на каких заправках и когда будет проводиться забор проб, решали вообще только два человека. Канистры все время были в закрытом багажнике, и никто доступа к ним не имел.

Предположить, что в какой-то момент все сети заправок вдруг решили залить качественное топливо, а до этого поставляли с худшими характеристиками, мы не можем. Доказательств этого у нас нет. Однако раз уж предельная температура фильтруемости отвечает требованиям, почему все же дизельные машины глохнут в морозы? Ведь это неоспоримый факт! Причем автомобили заводятся, проезжают какое-то расстояние и потом встают намертво, т. е. дело не в аккумуляторе. Может, причина в самих фильтрах? Есть мнение, что во время движения они, если не предусмотрен подогрев, замерзают на ветру. Мол, охлаждение чувствительных к морозам элементов при движении машины более интенсивное, и температура топлива опускается ниже температуры окружающего воздуха. А еще кто-то говорит, что в фильтрах есть мертвые зоны, которые забиваются парафинами, оставшимися в наследство от летней солярки. Версий много. Какой верить?
— Вполне вероятно, что в топливную систему попадают остатки летнего дизтоплива, — считают на кафедре двигателей внутреннего сгорания автотракторного факультета Белорусского национального технического университета. — Ведь как часто бывает? Зимнее топливо наливают поверх летнего, которое неминуемо остается в баке автомобиля. Парафины же никуда не ушли! Они кристаллизуются и, попадая в фильтрующие элементы, забивают их. Если бы автомобиль стоял, то двигатель наверняка бы работал, но он находится в движении, топливо в баке перемешивается. В свое время мы проводили эксперимент: добавляли декомпрессоры, но нехорошие элементы, назовем их так, в топливе оставались, парализуя работу двигателя. Совет простой — перед холодами нужно полностью очистить систему от летнего топлива и только потом заливать зимнее.
Мы также обратились за комментарием к тем, кто отогревает автомобили в морозы, меняет фильтры, напоминающие из-за парафинов восковые свечи, — сотрудникам автосервисов. Мнений тоже высказано было немало. Но вот одно из наиболее типичных.
— Замерзание фильтра — это уже следствие. Причину надо искать в баке, — говорит Илья Орехов, владелец одной из минских СТО, скептически отнесшийся к результатам исследования. — Сейчас многие современные машины оборудованы подогревом фильтров за счет системы охлаждения. Я бы мог поверить в то, что топливо качественное, но лично сталкивался с таким: в новый автомобиль вставляем оригинальный фильтр, просим владельца машины использовать присадки. Он не слушает совета и через некоторое время попадает к нам. Выход? Использовать именно фирменные присадки (причем строго по инструкции, а не просто залить в бак) и долго-долго прогревать двигатель, прежде чем тронуться. Подогретое топливо через так называемую обратку попадает в бак, и это положительно сказывается на работе топливной системы в холода. Кстати, многие клиенты отмечают, что в этом году «Арктика» более качественная. А вот в прошлом привозили автомобили, заправленные и этим топливом. Мы сами проводили небольшой эксперимент: в январские морозы брали прозрачные канистры, заполняли их обычной соляркой и «Арктикой», а на ночь оставляли на улице возле СТО. Утром обычное топливо напоминало молоко, а «Арктика» как была прозрачной, такой и оставалась.
* * *
Вскоре февральская оттепель пройдет, снова ударят морозы, наверняка опять будут глохнуть автомобили. Если бы можно было заглянуть внутрь топливной системы во время работы двигателя, то, скорее всего, вопросы качества топлива и фильтров снялись бы сами собой. Но, увы, сделать это пока невозможно, и о причинах простоя дизельной машины остается догадываться только по косвенным признакам.