Страх перед новым и мечта о стабильности

Император Франц I всячески противился развитию промышленности. Индустриальное развитие означало рост числа фабрик, а это, в свою очередь, вело бы к притоку бедняков в города, в особенности в столицу империи Вену. В дальнейшем жители бедных рабочих кварталов могли бы стать опорой противников абсолютизма. В 1802 году специальный указ запретил учреждение новых фабрик в Вене. Вместо того чтобы стимулировать ввоз и освоение нового фабричного оборудования — а это основа индустриализации! — император запрещал его импорт вплоть до 1811 года.

Франц был категорически против строительства железных дорог, одного из величайших изобретений промышленной революции. Когда на стол императора лег проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!»

Главным приоритетом императора было сохранение стабильности экстрактивных институтов, лежавших в основе его власти, и привилегий традиционных элит, поддерживающих эту власть. Он препятствовал развитию промышленности и экономическому прогрессу в целом, искусственно законсервировав техническую отсталость, которая проявлялась в самых разных областях жизни. К примеру, даже в 1883 году, когда 90% железа в мире выплавлялось с использованием каменного угля, более половины этого металла на территориях Габсбургов производилось с помощью гораздо менее эффективного древесного угля. Равным образом и производство текстиля так и не было полностью механизировано, и вплоть до конца Первой мировой войны, когда Австро-Венгерская империя прекратила свое существование, ткани все еще изготавливались вручную.

Австро-Венгрия не была одинока в своем отторжении промышленного прогресса. К востоку от нее, в России, также действовала абсолютистская система политических институтов. Как и в Австро-Венгрии, экономические институты в России были крайне экстрактивными, основанными на крепостном праве, согласно которому более половины населения страны было прикреплено к земле. Крепостные должны были три дня в неделю работать бесплатно на земле своего барина. Они не имели свободы передвижения, были лишены возможности выбирать род занятий, и хозяин по собственной прихоти мог продать их другому барину.

В придворных кругах преобладал страх перед созидательным разрушением, которое могло быть порождено развитием промышленности и железных дорог. Став министром финансов, Егор Канкрин тут же остановил проект, согласно которому средства Государственного коммерческого банка разрешалось направлять на развитие промышленности. Вместо этого Канкрин реанимировал Государственный заемный банк, упраздненный во время наполеоновских войн. Когда-то этот банк был создан специально для льготного субсидирования крупных помещиков. Для получения кредита клиент в качестве обеспечения должен был заложить своих крепостных, так что подобный заем могли получить только помещики, имевшие в собственности крестьян. Для формирования капитала Государственного заемного банка Канкрин перевел туда счета из Коммерческого банка, убив таким образом двух зайцев — теперь на поддержку промышленности уже не оставалось средств.

Николай I страшился социальных перемен, которые повлекло бы за собой создание современной экономики. Как он говорил в своей речи в собрании производителей на Московской мануфактурной выставке, «необходимо и правительству, и фабрикантам обратить свое внимание на такой предмет, при отсутствии которого сами фабрики скорее будут злом, нежели благом. Это — попечение о рабочих, которые, ежегодно возрастая числом, требуют деятельного и отеческого надзора за их нравственностью, без чего эта масса постепенно будет портиться и обратится, наконец, в сословие столько же несчастное, сколько опасное для самих хозяев».

По указанию Николая Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности, в частности запретил несколько промышленных выставок, которые ранее регулярно проводились для демонстрации новых технологий и облегчения обмена ими.

В 1849 году был принят новый закон, жестко ограничивший число фабрик, которые дозволялось открывать в каждом из районов Москвы. Закон в особенности воспрещал учреждение новых хлопковых и шерстяных прядильных мануфактур, а также железоделательных фабрик. Для создания новых производств в других областях — например, ткацких или красильных — требовалось специальное разрешение генерал-губернатора. В конце концов хлопкопрядильное производство было прямо запрещено.

Препоны ставились не только на пути развития промышленности, но и в деле развития железных дорог — точно так же, как и в Австро-Венгрии. Канкрин противился развитию промышленности, он не видел смысла и в расширении железнодорожного сообщения, которое, по его мнению, привело бы к нежелательной мобильности населения:
«Железные дороги — это не всегда следствие естественной необходимости, а чаще предмет искусственных нужд и роскоши. Они побуждают к ненужным перемещениям с места на место, весьма характерным для нашего времени».

Политику Канкрина продолжил граф Клейнмихель, главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий. Эта должность предполагала принятие почти единоличных решений о постройке железнодорожных путей, и Клейнмихель использовал ее, чтобы отбить у инвесторов всяческое желание к подобным проектам. После 1849 года он даже использовал свою власть для того, чтобы подвергнуть цензуре дискуссию в прессе о развитии железнодорожного сообщения.

«Антижелезнодорожная» политика была пересмотрена только после поражения, нанесенного России Британией, Францией и Турцией в Крымской войне (1853–1856), когда возникло понимание того, что отсталое железнодорожное сообщение — это серьезная угроза безопасности России.