17462
5
2 января 1989 года совершил первый полет среднемагистральный самолет Ту-204. Из-за развала Авиапрома его судьба складывалась непросто. Несмотря на высокие достоинства самолета, выпущено меньше сотни этих машин. Однако сейчас отечественные авиалинии начинают вставать за ним в очередь.
Сильный замах
К своему первому полету авиалайнер Ту-204 шел 16 лет. В 1973 году в ОКБ Туполева за счет внутренних резервов стартовала НИР, целью которой стала проработка вариантов целого семейства пассажирских самолетов, которые заменили бы Ту-134 и Ту-154. При этом предполагалось создание базового самолета, на основе которого можно было бы без особого труда построить целый ряд модификаций, существенно отличающихся друг от друга по своим характеристикам и возможностям.
На первом этапе ОКБ замахнулось на «аэробус» - широкофюзеляжный самолет с тремя двигателями. Этой схемы придерживались вплоть до 1981 года, перебрав около двадцати вариантов самолетов для решения различных транспортных задач. Конструкторы создавали макеты ближне- средне- и дальнемагистральных самолетов, пассажирских, транспортных, пассажирско-транспортных. Рассматривалась различная компоновка двухпалубного салона и грузовых отсеков...
Однако в 1981 году было принято решение отказаться от трехдвигательной схемы. И начали создаваться макеты с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Это было большое новшество для ОКБ Туполева, для которого было стандартом размещать ТРД в хвостовой части фюзеляжа.
К своему первому полету авиалайнер Ту-204 шел 16 лет. В 1973 году в ОКБ Туполева за счет внутренних резервов стартовала НИР, целью которой стала проработка вариантов целого семейства пассажирских самолетов, которые заменили бы Ту-134 и Ту-154. При этом предполагалось создание базового самолета, на основе которого можно было бы без особого труда построить целый ряд модификаций, существенно отличающихся друг от друга по своим характеристикам и возможностям.
На первом этапе ОКБ замахнулось на «аэробус» - широкофюзеляжный самолет с тремя двигателями. Этой схемы придерживались вплоть до 1981 года, перебрав около двадцати вариантов самолетов для решения различных транспортных задач. Конструкторы создавали макеты ближне- средне- и дальнемагистральных самолетов, пассажирских, транспортных, пассажирско-транспортных. Рассматривалась различная компоновка двухпалубного салона и грузовых отсеков...
Однако в 1981 году было принято решение отказаться от трехдвигательной схемы. И начали создаваться макеты с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Это было большое новшество для ОКБ Туполева, для которого было стандартом размещать ТРД в хвостовой части фюзеляжа.
Широк фюзеляж, надо обузить
Именно этот вариант был передан на рассмотрение в Министерство авиационной промышленности СССР на предмет проведения ОКР по теме «Ту-204». Недавно пришедший на пост министра И.С.Силаев, в целом одобрив предложенную модель, ужесточил требования к создаваемому самолету. Также эти ужесточения были адресованы и разрабатывавшемуся в то же время в ОКБ Ильюшина лайнеру Ил-96.
Министерство настаивало на том, что создаваемые в стране средне- и дальнемагистральные самолеты по своему уровню должны соответствовать новым американским самолетам Боинг-757 и Боинг-767, а также европейскому А-300. Требования распространялись не только на пассажировместимость и комфортность перелетов, но и на экономические показатели: низкое потребление топлива и простота эксплуатации. Самолеты также должны были удовлетворять всем международным требованиям гражданской авиации. В частности, и ильюшинцы, и туполевцы должны были существенно снизить уровень шума в своих новых разработках.
Это послужило причиной конфликта между главным конструктором проекта Л.Л.Селяковым и генеральным конструктором ОКБ А.А.Туполевым. Расчеты показывали, что использование широкофюзеляжной схемы не способно обеспечить низкое потребление топлива. Однако Селяков категорически возражал против перехода на обычный фюзеляж 4-метровой ширины, заявляя, что в этом случае будут потеряны основные достоинства замышляемого самолета. Например, невозможно будет в зависимости от сезонного колебания пассажиропотока варьировать соотношение перевозимых пассажиров и грузов.
Переубедить Туполева оказалось невозможно. В итоге Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. И в 1986 году главным конструктором проекта стал Л.А.Лановский. Именно он, по сути, и сделал в кратчайший срок запущенный в серийное производство самолет.
Именно этот вариант был передан на рассмотрение в Министерство авиационной промышленности СССР на предмет проведения ОКР по теме «Ту-204». Недавно пришедший на пост министра И.С.Силаев, в целом одобрив предложенную модель, ужесточил требования к создаваемому самолету. Также эти ужесточения были адресованы и разрабатывавшемуся в то же время в ОКБ Ильюшина лайнеру Ил-96.
Министерство настаивало на том, что создаваемые в стране средне- и дальнемагистральные самолеты по своему уровню должны соответствовать новым американским самолетам Боинг-757 и Боинг-767, а также европейскому А-300. Требования распространялись не только на пассажировместимость и комфортность перелетов, но и на экономические показатели: низкое потребление топлива и простота эксплуатации. Самолеты также должны были удовлетворять всем международным требованиям гражданской авиации. В частности, и ильюшинцы, и туполевцы должны были существенно снизить уровень шума в своих новых разработках.
Это послужило причиной конфликта между главным конструктором проекта Л.Л.Селяковым и генеральным конструктором ОКБ А.А.Туполевым. Расчеты показывали, что использование широкофюзеляжной схемы не способно обеспечить низкое потребление топлива. Однако Селяков категорически возражал против перехода на обычный фюзеляж 4-метровой ширины, заявляя, что в этом случае будут потеряны основные достоинства замышляемого самолета. Например, невозможно будет в зависимости от сезонного колебания пассажиропотока варьировать соотношение перевозимых пассажиров и грузов.
Переубедить Туполева оказалось невозможно. В итоге Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. И в 1986 году главным конструктором проекта стал Л.А.Лановский. Именно он, по сути, и сделал в кратчайший срок запущенный в серийное производство самолет.
×
Соответствие международным требованиям
Одно из главных достижений, полученных конструкторами Ту-204, – прекрасные аэродинамические качества самолета. Собственно, даже не прекрасные, а рекордные. Его аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления) равно 18,5. Это самый высокий показатель для серийных самолетов гражданской авиации. У Боинг-767 он равен 12, у Ил-62 – 14,5, у Дугласа ДС-3 – 14,7, у Як-42 – 15,0, у Як-40 – 15,5, у Ил-18 – 16,3, у Ту-154 – 16,5, у Боинг-737 – 17,0, у Ан-24 – 17,2, у Ил-86 – 17,5... Более высокие показатели у военных самолетов, чемпионом среди которых является американский разведчик U-2 – 28. Наивысшее аэродинамическое качество у планеров – до 57 единиц.
За счет прекрасной аэродинамики и использования малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности была достигнута высокая топливная эффективность. Ту-204 при максимальной коммерческой нагрузке расходует 3200 кг топлива в час. Что в полтора раза меньше, чем у других отечественных среднемагистральных пассажирских самолетов.
Значительное внимание было уделено снижению веса самолета. За счет применения новых алюминиевых конструкционных сплавов, новых сталей и современных композиционных и гибридных материалов экономия в массе пустого самолета превысила 1200 кг. При этом в целом ряде случаев снижение веса совмещалось с улучшением характеристик узлов и механизмов. Так, например, замена в шасси металлокерамических тормозных дисков на моноуглеродные позволила снизить массу каждого колеса на 50 килограммов. При этом повысился и срок службы тормозов, а также сократилась длина пробега при посадке, что позволило эксплуатировать Ту-204 на полосах длиной 2500 метров. А для модификации Ту-204СМ нужна полоса короче 2 километров.
Существенной новизной обладал и построенный для этого лайнера комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки.
В результате получился самолет, полностью удовлетворяющий всем требованиям международных норм, существующих в гражданской авиации. Причем самолет в своем классе вполне способный конкурировать с мировыми лидерами – «Боингом» и «Эйрбасом».
Одно из главных достижений, полученных конструкторами Ту-204, – прекрасные аэродинамические качества самолета. Собственно, даже не прекрасные, а рекордные. Его аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления) равно 18,5. Это самый высокий показатель для серийных самолетов гражданской авиации. У Боинг-767 он равен 12, у Ил-62 – 14,5, у Дугласа ДС-3 – 14,7, у Як-42 – 15,0, у Як-40 – 15,5, у Ил-18 – 16,3, у Ту-154 – 16,5, у Боинг-737 – 17,0, у Ан-24 – 17,2, у Ил-86 – 17,5... Более высокие показатели у военных самолетов, чемпионом среди которых является американский разведчик U-2 – 28. Наивысшее аэродинамическое качество у планеров – до 57 единиц.
За счет прекрасной аэродинамики и использования малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности была достигнута высокая топливная эффективность. Ту-204 при максимальной коммерческой нагрузке расходует 3200 кг топлива в час. Что в полтора раза меньше, чем у других отечественных среднемагистральных пассажирских самолетов.
Значительное внимание было уделено снижению веса самолета. За счет применения новых алюминиевых конструкционных сплавов, новых сталей и современных композиционных и гибридных материалов экономия в массе пустого самолета превысила 1200 кг. При этом в целом ряде случаев снижение веса совмещалось с улучшением характеристик узлов и механизмов. Так, например, замена в шасси металлокерамических тормозных дисков на моноуглеродные позволила снизить массу каждого колеса на 50 килограммов. При этом повысился и срок службы тормозов, а также сократилась длина пробега при посадке, что позволило эксплуатировать Ту-204 на полосах длиной 2500 метров. А для модификации Ту-204СМ нужна полоса короче 2 километров.
Существенной новизной обладал и построенный для этого лайнера комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки.
В результате получился самолет, полностью удовлетворяющий всем требованиям международных норм, существующих в гражданской авиации. Причем самолет в своем классе вполне способный конкурировать с мировыми лидерами – «Боингом» и «Эйрбасом».
Перспективы для конкуренции
Однако, несмотря на очевидные достоинства, коммерческая судьба у самолета не сложилась. И прежде всего из-за развала авиационной гражданской промышленности. Сыграло свою роль и предвзятое отношение, согласно которому в России могут лишь качать нефть и гнать по трубам газ. Уж лучше мы купим списанный «Люфганзой» «Боинг», чем потратимся на новый Ту.
ОКБ Туполева, как и предполагалось, создало на базе Ту-204 целое семейство различных самолетов – 16. Среди них и пассажирские, и грузовые. А один из них, Ту-234, даже стал дальнемагистральным, его дальность равна 9000 км. Есть и машины, предназначенные на экспорт – с англоязычной кабиной.
К настоящему моменту было построено лишь 76 самолетов. Главным заказчиком этой машины является летный отряд «Россия» Администрации президента. В его парке находятся 13 самолетов и еще 3 заказаны. Всего же заказано еще более полусотни различных модификаций Ту-204. Причем главные заказчики – государственные структуры России. Среди коммерческих компаний, которые наиболее активно расширяют свой парк за счет туполевского самолета, – «Трансаэро» и Red Wings.
В заключение необходимо сказать, что, по мнению экспертов, наиболее конкурентной в своем классе является модификация Ту-204СМ. Она реально может поспорить на рынке с такими самолетами как А320 и Боинг-737.
Однако, несмотря на очевидные достоинства, коммерческая судьба у самолета не сложилась. И прежде всего из-за развала авиационной гражданской промышленности. Сыграло свою роль и предвзятое отношение, согласно которому в России могут лишь качать нефть и гнать по трубам газ. Уж лучше мы купим списанный «Люфганзой» «Боинг», чем потратимся на новый Ту.
ОКБ Туполева, как и предполагалось, создало на базе Ту-204 целое семейство различных самолетов – 16. Среди них и пассажирские, и грузовые. А один из них, Ту-234, даже стал дальнемагистральным, его дальность равна 9000 км. Есть и машины, предназначенные на экспорт – с англоязычной кабиной.
К настоящему моменту было построено лишь 76 самолетов. Главным заказчиком этой машины является летный отряд «Россия» Администрации президента. В его парке находятся 13 самолетов и еще 3 заказаны. Всего же заказано еще более полусотни различных модификаций Ту-204. Причем главные заказчики – государственные структуры России. Среди коммерческих компаний, которые наиболее активно расширяют свой парк за счет туполевского самолета, – «Трансаэро» и Red Wings.
В заключение необходимо сказать, что, по мнению экспертов, наиболее конкурентной в своем классе является модификация Ту-204СМ. Она реально может поспорить на рынке с такими самолетами как А320 и Боинг-737.
ЛТХ Ту-204СМ, А321-200 и Боинг-737-900
Количество пассажиров: 166-215 – 170-220 - 189
Длина: 46,1 м – 44,5 м – 42,1 м
Ширина фюзеляжа: 3,8 м – 3,95 м – 3,76 м
Ширина салона: 3,56 м – 3,70 м – 3,54 м
Высота салона: 2,11 м – н/д – 2,20 м
Высота: 13,9 м – 11,7 м – н/д
Площадь крыла: 184,1 кв.м. – 122,6 кв.м. – н/д
Максимальная взлетная масса: 108000 кг – 93500 кг – 74400 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 23000 кг – н/д – н/д
Крейсерская скорость: 850 км/ч – 840 км/ч – 852 км/ч
Служебный потолок: 12100 м – 12000 м – 12500 м
Дальность полета: 7300 км – 5950 км – 5800 км
Тяга двигателей: 2х16000 кгс – 2х15000 кгс – 2х12400 кгс
Расход топлива: 3180 кг/ч – 2500 кг/ч – 3000 кг/ч
Количество пассажиров: 166-215 – 170-220 - 189
Длина: 46,1 м – 44,5 м – 42,1 м
Ширина фюзеляжа: 3,8 м – 3,95 м – 3,76 м
Ширина салона: 3,56 м – 3,70 м – 3,54 м
Высота салона: 2,11 м – н/д – 2,20 м
Высота: 13,9 м – 11,7 м – н/д
Площадь крыла: 184,1 кв.м. – 122,6 кв.м. – н/д
Максимальная взлетная масса: 108000 кг – 93500 кг – 74400 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 23000 кг – н/д – н/д
Крейсерская скорость: 850 км/ч – 840 км/ч – 852 км/ч
Служебный потолок: 12100 м – 12000 м – 12500 м
Дальность полета: 7300 км – 5950 км – 5800 км
Тяга двигателей: 2х16000 кгс – 2х15000 кгс – 2х12400 кгс
Расход топлива: 3180 кг/ч – 2500 кг/ч – 3000 кг/ч
Ссылки по теме:
- А вы знали, что белки тоже умеют мурлыкать?
- Попугай Валера читает стихи и ругается
- Зверь, которого не удержит ни одна переноска
- Коробка с фантиками вместо телефона
- Как тюлени спят под водой
Метки: отечественный самолёт ту-204
Новости партнёров
реклама
Существовало распоряжение правительства в котором указывалось на нецелесообразность закупки Ту-204, и давались преференции для закупки боингов и аэрбасов.
Сомневаюсь, что данное распоряжение было подписано по недоразумению.
у вас часом не лада?
а мысленно на медведях добивают хунту людоедов не видя грязи не то что под ногами, но и под ногтями
Дети есть и у нас с вами и мысли которые приходят в голову во времена дефицита, инфляции или не дай Бог войны- изначально о детях, как уберечь, не навредить, сохранить - одним словом обезопасить настоящее и будущее, психику и здоровье.
То что затеяли бОЛЬШИЕ дЯДИ с ближних и не очень государств в Моей стране ×√℅ нам отак возьмут и раскажут с 'голубых экранов' или по радио. Но что то говорят и если есть информационный выбор :-) , то человек склоняеться к одной или другой стороне 'решения "возникшего" вопроса', пасивно или завзято - неважно
Важно то, что мы, не зная всю правду здесь, смотря ваши "вести"- имеем желание улыбнуться, если бы не приходящее понимание что очень многие (без категорий) в это верят, и не важно сильно или нет - гробы пошли, пошли в две стороны, матерям, женам и детям. И неважно за что они погибли, за идею, контракт, добровольцем или ополченцем, 'забрали в военкомат' или 'на учения', мда...еще можно заблудиться, но не об этом...
Остаються калеки, гибнут гражданские, гуманитарный кризис, финансовый, разрушение инфраструктуры целых городов!
ВОТ РАДИ ЧЕГО ВСЕ ЭТО?
Ради имперских амбиций России?
Экономико-ресурсных и не только штатов?
Английских банков, массонов, корпораций?
Или, может, как в хорошем детективе, преступником окажуться Крымские Татары - которые в самом начале отвели от себя подозрения...
Вообщем, в двух словах: хунту выбрось - это хунта, балалайка за матрешками и на обратной стороне плаката Путина - деньги, купи детям конфет
;-)
Во мне нет ненависти к украинскому народу, точно так же как к рядовым американцам, немцам, англичанам, но когда ваши зомби поливают грязью мою страну, мне очень неприятно. Но я человек мирный, не вижу смысла отвечать тем же. Но ведь есть и много других людей. И зачем нам, не бОЛЬШИМ дЯДЯМ даже на "сайте хорошего настроения" разжигать вражду фразочками про гипноз, зомби , хунты и т.д.
Авиапромышленность понемногу возрождается.
Главное что б сверху опять не задавили.
Этот народ не победить.
Итог: если я лечу куда-нибудь например на отдых, то заставляю туроператора внести дополнительный пункт в договор - "если полёт по каким либо причинам будет осуществляться на самолёте Российского производства (ТУ-204, ТУ-214, SSJ-100), то договор считается аннулированным и компания-туроператор возвращает 100% уплаченных денег", если он отказывается - выбираю другого туроператора.
Причина? Их много. Вот несколько из них: низкое качество сборки, низкий ресурс деталей, уже допотопные технологии двигателей, отвратное техобслуживание, ужасный комфорт для пассажиров (в сравнении с Б и А), шумит, воняет, много чего не работает, обшивка отслаивается (SSJ-100), а самое главное - имеются данные из первых рук о количестве аварийных посадок (не обязательно пассажиры знают об этом). Мне страшно и некомфортно на них летать.
Даже знакомые из эксплуатантов говорят что ТУ-204(214) очень дорог в обслуживании, дороже чем бобики и арбузы, и ломаются очень часто, и жрут топливо как паровозы не стесняясь. Стоимость владения таким самолётом много дороже западных аналогов.
В своё время летал по 4 раза в неделю в основном на 154-х и 134-х, они хоть и старыми были, но надёжными.
К сожалению не умеют в России делать гражданские автомобили и гражданские самолёты, хотя самолёты раньше умели делать очень даже хорошо.
- подменять тип самолета (изначально было як-42, стало як-40)
- делать из моего комментария совершенно необоснованный вывод, что я считаю конструкцию планера какого-либо из перечисленных ВС ненадежной, то вам без сомнения в ветку для чайников.
Самолет расчитан на круглосуточную эксплуатацию с перерывами на предполетное обслуживание в течение нескольких десятков лет с возможными перерывами на капремонт и модернизацию. Так что три года это самолет почти без пробега:)