Деревянная модель оружия — прекрасный подарок для мужчин от 6 лет Деревянная модель оружия — прекрасный подарок для мужчин от 6 лет Как выбрать обручальное кольцо, которое поможет укрепить любой брак Как выбрать обручальное кольцо, которое поможет укрепить любой брак Как обезьянкино селфи сломало жизнь крутому фотографу Как обезьянкино селфи сломало жизнь крутому фотографу Теща пыталась сделать жизнь этого мужчины невероятно трудной, но следующее событие шокировало всех! Теща пыталась сделать жизнь этого мужчины невероятно трудной, но... Очередная порция картинок с подписями Очередная порция картинок с подписями Почему не следует поручать подбор работников женщине Почему не следует поручать подбор работников женщине Кара небесная настигла дамочку Кара небесная настигла дамочку Этой бездомной собаке стреляли в голову десятки раз, но она продолжала бороться за свою жизнь Этой бездомной собаке стреляли в голову десятки раз, но она... Совершенствуйся, доминируй, унижай! Часть 4 Совершенствуйся, доминируй, унижай! Часть 4 Милый детёныш черной пантеры издает звуки, от которых кровь стынет в жилах Милый детёныш черной пантеры издает звуки, от которых кровь стынет... Старейшая кошка в мире успешно перенесла серьезную операцию и будет жить дальше Старейшая кошка в мире успешно перенесла серьезную операцию и... Что будет, если отбиться от группы в Дагестане Что будет, если отбиться от группы в Дагестане Водная блокада Крыма превращает юг Украины в огромное болото Водная блокада Крыма превращает юг Украины в огромное болото Сумасшедшая битва Омска и Саратова: первый раунд на Фишках Сумасшедшая битва Омска и Саратова: первый раунд на Фишках Трогательный момент свадьбы: мальчик расплакался, когда мачеха обратилась лично к нему Трогательный момент свадьбы: мальчик расплакался, когда мачеха... Как я в Крым ездил Как я в Крым ездил Фотографии, показывающие, как выглядит зависть со стороны Фотографии, показывающие, как выглядит зависть со стороны Берегитесь свиней, они могут заразить и вас своей болезнью! Берегитесь свиней, они могут заразить и вас своей болезнью! Гифки дня Гифки дня

Один день из жизни пилота (6 фото)

1152
6

Всё начинается со звонка в ЦУП (центр управления полётами) авиакомпании задолго до выезда на работу:
- Привет, это база торпедных катеров? :-) Это К-в, ну что там у нас со 141-м на Брно?
- Привет Алексей Викторович, да всё по плану, сегодня БИСИЭЙЧ планируем (бортовой номер самолёта VQ BCH)
- Она исправна?
- Угу, всё нормально...
- Ну до встречи тогда!
Начинаю собираться. Гладиться, бриться, мыться, собираю чумадан, проверка документов (паспорт, пропуск, свидетельство), фотик... Всё на месте, пора в путь. В аэропорт я обязан явиться не позже чем за 2 часа до времени вылета. Сначала приезжаем и идём в эскадрилью, там у нас сбор экипажа. В самом здании компании находится святая святых - БАИ (бюро аэронавигационной информации), без него мы никуда. Там хранятся сборники со схемами аэропортов, полётные карты и ещё куча всякой документации, без которой просто невозможно выполнить рейс.
В БАИ получаем портфель с документами, сборниками и прочие необходимости из рук очаровательного диспетчера. В бюро есть план полётов авиакомпании на предстоящие сутки, и диспетчер комплектует чемоданы необходимыми сборниками, картами, расчётными данными на каждый рейс, а также строго следит за тем, что бы в сборники вносились все поправки и изменения, поступающие в компанию.
На каждый портфель диспетчер наклеивает стикер с датой, временем вылета, фамилией второго пилота (в авиации дедовщина, портфели получают и таскают вторые пилоты). (Шутка. На самом деле у каждого просто свои обязaнности) и названием города куда выполняется рейс.
Затем снова поднимаемся в эскадрилью, где проводим предварительную подготовку к рейсу. Я звоню в снова в ЦУП и уточняю загрузку на рейс (количество пассажиров, багажа, груза) исходя из предварительных данных, расчитываю и определяю сколько нужно заправить топлива. В это время второй пилот уточняет маршрут полёта, рубежи передачи управления, частоты связи и тому подобные вещи. Если это будний день и дневное время, то в эскадрильи, как правило, много народа, командиры, пилоты, штабные работники. Ком. АЭ может провести контроль готовности экипажа к рейсу.
Если рейс выполняется в аэропорт, куда пилоты ранее не летали, то подготовка проводится заранее, как правило за два три дня до выполнения рейса и тогда экипаж более глубоко изучает особенности выполнения полёта, тонкости и возможные "подводные камни". Подготовка к обычному же рейсу занимает как правило 25-30 минут, и далее мы отправляемся на аэродром. Лётчики и бортпроводники не идут сразу на самолёт, а приезжают в здание АДП (авиационный диспетчерский пункт), где проводятся все необходимые последние приготовления к полёту. Анализ метеообстановки, прохождение медицинского предполётного контроля, получение оперативной информации, уточнение загрузки и центровки, и наконец принятие решения на вылет командиром.
Пока командир ломает себе голову погодой, второй пилот изучает НОТАМы
(НОТАМ (Notice To Airmen, NOTAM) — оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещение о всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации) Интересуется не будет ли введены какие либо ограничения в родном Внуково к моменту прилёта (возврата) (мало ли что, часто порт закрывают, так как кто то с "синим ведёрком" собирается улетать.)
Нам сегодня лететь в Брно, рейс недлинный и не хотелось бы по возвращению из Чехии умотать куда нибудь в Питер...
А вот кто-то готовится на Иркутск, их не особо запреты и ограничения касаются, сегодня они уже сюда не вернутся...
А затем мы идём к врачу... Там тётеньки добрые и ласковые. Проверят пульс, пристально посмотрят в глаза, зададут несколько вроде бы ничего не значащих вопросов, если необходимо измерят давление.
Печать в задании врачом поставлена, все допущены (пилоты и бортпроводники), это последняя инстанция, разрешающая полёт, и уже после всего этого КВС (командир воздушного судна) принимает решение на вылет. Есть специальное окошко куда КВС подходит и "решается". У диспетчера АДП перед глазами суточный план полётов аэропорта. Всех авиакомпаний, всех чартерных и грузовых рейсов. КВС докладывает диспетчеру кто он и куда собирается, каким рейсом, какая заправка, какой расход топлива на полёт, количество членов экипажа, предпочитаемый эшелон полёта и в самом конце говорит: "Решение на вылет принимаю, готов!" Всё это в обязательном порядке пишется на магнитофон и записи хранятся несколько месяцев.
Всё, теперь на самолёт. Захожу в комнату отдыха, где бортпроводники ждут лётчиков и говорю что хватит тут рассиживаться, пора и поработать!
Для того, что бы состоялся полёт, десятки различных служб и сотни людей должны работать в на одном дыхании и в постоянном контакте друг с другом. Малейший сбой в оперативности и рейс 100% будет задержан. Честно сказать я даже сейчас не совсем понимаю, каким образом удаётся координировать работу такого количества людей и такого организма как аэропорт. Ведь только представьте себе, для того что бы самолёт взлетел, мало иметь подготовленный экипаж и самолёт, но и подключить к этому делу огромное количество организаций и служб и самое главное организовать работу таким образом, что бы каждый занимался именно своим делом и именно в своё время, не раньше и не позже!
Прибываем на самолёт. Самолёт уже на стоянке и "живой" (но бывает и так, что приезжаем на стоянку, а там ещё и конь не валялся!). Аэроплан уже весело жужжит, к нему подключено электропитание, техники, пахнущие керосином, маслом и всякой авиационной вкуснятиной, потихоньку шубуршатся в своих, только им известных, тёмных технических уголках. Начинают подъезжать различные машины (топливозаправщик, питание, мягкий инвентарь, торговля, багаж, облив....) И вся эта армада одновременно начинает работать. Быстро, чётко и слажено.
А тем временем у пилотов свои заботы. Лётчики начинают проверку систем самолёта и программирование компьютера.
Подходит время, когда самолёт полностью готов и я даю готовность к посадке пассажиров. А на улице снег, дождь и "камни с неба", но деваться некуда, людям нужно лететь.
Пока пассажиры устраиваются в салоне, в кабине кипит работа. Получаем последнюю информацию о погоде во Внуково, уточняем с какой полосы взлетать, проводим короткий брифинг о предстоящем полёте. Что будем делать, если что (ну типа отказ на взлёте, пожар, или какая другая аварийная ситуация) разбираем досконально, кто и что в какой момент говорит, что делает, куда смотрит и кому что докладывает. Обсуждаем особенности выполнения полёта.
Пассажиры все на борту и дежурная приносит документы (пассажирский манифест и сводно-загрузочную ведомость), сверяем свои данные с данными в ведомости, вносим поправки в программу компьютера, подписываем бумаги, закрываем двери и в путь! Связываюсь с наземным техником, оговариваю как и куда будем буксироваться (если необходимо), как и в каком порядке будем запускать двигатели. В это время второй пилот связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на буксировку (если нужно) и запуск. Зачитываются чек-листы (карты контрольных проверок), запускаемся, ещё раз проверяем системы и поехали...
Дальше сам полёт.
Два с небольшим часа и мы садимся в Брно. Погода радует. Солнечно, тихо и довольно тепло для конца октября, +12. Сам полёт прошёл обыденно, вылетели из Внуково по расписанию в 16.10, над Белорусией не слабо поколбасило (пересекли мощьную струю, ветер достигал 250 км в час строго в правый борт) Практически весь полёт прошёл за облаками. Земли не видно нигде и лишь при снижении открылись чудесные виды южной Чехии....
Брно - второй по величине город Чехии, хотя и не скажешь, что он крупный, глядя на него сверху. Аэропорт построен на бывшем военном аэродроме, а поэтому он совсем не мега-супер-пупер огромный, а маленький и уютный (как и другие местные аэропорты, Пардубице например) На аэродроме остались капаниры и ангары, от некогда базировавшихся здесь истребителей. Теперь в них стоят как в гаражах частники, цесны, пайперы, газели (вертолёты а не ГАЗы) и прочие личные средства передвежения по воздуху. Трафик довольно плотный и именно частников. Перон не большой максимум на три-четыре самолёта, когда прилетели мы, то застали там европейского лоу-костера Райн Эйр, он собирался вылетать. стоянка в Брно не долгая ( даи что там долго делать?) заправились, прибрали салон, посадили пассажиров и полетели домой. На всё про всё - час времени.
Обратный рейс всего на пять минут дольше прямого (из-за очереди на посадку во Внуково) Погода полная ж! Низка, рваная,простуженная облачность, дождь, ветер и холодно. Но если в небе ещё хоть как то соблюдается очередь, то на земле в это время настоящая пробка! Летели 2. 15 а рулил на стоянку 40 минут! Пипец! Когда же этот бардак в столичном порту закончится только?
Сели, покатались по аэропорту и наконец-то зарулили на стоянку. Всё, рейс окончен, московское время 22 часа 45 минут. Сдали самолёт техсоставу и по домам.
А сегодня снова рейс и снова всё тоже самое, за исключением пункта назначения. Вот так мы и работаем, утром днём и вечером, а так же ночью. У Пилотов, как и у хирургов, не бывает праздников, суббот и воскресений, бывают просто выходные и отпуск. Что поделать, людям нужно летать...

Реклама
×
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
1
2
Новости партнёров

А что вы думаете об этом?
Фото Видео Демотиватор Мем ЛОЛ Twitter Instagram
Отправить комментарий в Facebook
Отправить комментарий в Вконтакте
2  комментария